جعفا یروشلم ریلوے کی تاریخ

جفا - یروشلم ریلوے یا جافا - یروشلم ریلوے (جے اینڈ جے یا جے جے آر) سلطنت عثمانیہ میں بنی یروشلم کو جفا کے بندرگاہی شہر جفا (اب تل ابیب کا حصہ) کے ساتھ مربوط کرنے کے لئے ریلوے لائن ہے۔ ریلوے کو سوسائٹی ڈو کیمین ڈی فیر عثمانی ڈی جفا à جی لائنیرئم ایٹ فروغجینٹ / عثمانی جعفا نے بیت المقدس کو ریلوے اور ایکسٹینشن کمپنی کے ذریعہ تعمیر کیا تھا ، جو یروشلم کے سنجک میں ایک فرانسیسی کمپنی ہے۔ یہ ریلوے صرف 1892 میں برطانوی یہودی مخیر حضرات سر موسیٰ مانٹیفور کی ناکام کوششوں کے بعد کھولی گئی تھی۔ لائن مشرق وسطی میں پہلی ریلوے لائن نہیں ہے ، بلکہ اسے مشرق وسطی کی پہلی ریلوے لائن سمجھا جاتا ہے۔

اصل لائن تنگ ٹریک مدت (1000 ملی میٹر) کے ساتھ تعمیر کی گئی تھی۔ تاہم ، اس کے بعد کی تبدیلیوں کے ساتھ ، لائن کو پہلے 1050 ملی میٹر کے ٹریک اسپین کے ساتھ ، پھر معیاری ٹریک اسپین (1435 ملی میٹر) کے ساتھ دوبارہ تعمیر کیا گیا۔ اس لائن کا آغاز فرانسیسیوں ، پھر عثمانیوں اور پہلی جنگ عظیم کے بعد انگریزوں نے کیا تھا۔ 1948 میں لائن کی بندش کے بعد ، اسرائیلی ریلوے نے اسی راستے میں جزوی تبدیلیاں کیں اور تل ابیب - یروشلم ریلوے کو خدمت میں لایا۔

ہسٹری

سر موسیٰ مانٹیفور نے 1838 میں جعفا اور یروشلم کے درمیان ریلوے بنانے کا خیال آیا تھا۔ مونٹیفور نے سر کلنگ ایرڈلی سے ملاقات کی ، جو اس منصوبے میں دلچسپی رکھتے تھے۔ تاہم ، ایرڈلے نے کہا کہ اگر مذہبی ادارے شامل ہیں تو ، وہ اس منصوبے کا حصہ نہیں ہوں گے۔ مونٹیفور نے 1856 میں برطانوی وزیر اعظم لارڈ ہنری جان ہیمپل سے رابطہ کیا اور ریلوے کی تعمیر کے خیال پر تبادلہ خیال کیا۔ لارڈ ٹیمپل ، ریلوے اور برطانیہ دونوں نے اس منصوبے کے لئے حمایت کا اظہار کرتے ہوئے کہا کہ اس سے ترکی کو فائدہ ہوگا۔ 20 مئی 1856 کو لندن کے دورے کے موقع پر ، عثمانی گرانڈ ویزیر محمود ایلن پاشا کے ساتھ ایک اجلاس منعقد کیا گیا اور اصولوں پر ایک معاہدہ کیا گیا۔ اس کے نتیجے میں ، ایک مصنف اور کاروباری ، لارنس اولیفانٹ ، جو 1865 میں ممبر پارلیمنٹ بنی ، نے بھی اس منصوبے کی حمایت کی۔ 8 دسمبر ، 1856 کو ، کاؤنٹ پاوے اسٹریزیککی بھی اس منصوبے میں شامل تھے۔ تاہم ، کاؤنٹ سٹرزلیقی نے استنبول سے ایک پیغام بھیجا جس میں کہا گیا ہے کہ عثمانی حکومت تعمیر کے لئے زمین فراہم کرنے پر راضی نہیں ہے اور اس منصوبے کو شیلف کردیا گیا ہے۔

سن 1856 میں ، جنرل فرانسس راڈن چیسنی ، ریلوے کے ماہر سر جان مک نیل کی کمپنی کی جانب سے ریلوے کی زمین کی تحقیقات کے لئے فلسطین گئے تھے۔ دو ممکنہ راستوں کی جانچ پڑتال کے بعد ، چیسنی نے 4.000،4.500 سے 150،XNUMX پاؤنڈ فی کلومیٹر لاگت کی لاگت کا حساب لگایا ، لیکن پتہ چلا کہ یروشلم میں ریلوے لائن کے لئے یہ قیمت بہت زیادہ ہے۔ سر میک نیل کی کمپنی نے اس کے بعد صرف جعفا سے لوڈ (لڈا) تک ایک مختصر ریلوے لائن بنانے کا مشورہ دیا ، اس کے بعد یروشلم جانے والا روڈ وے (جس میں صرف XNUMX پونڈ فی کلومیٹر لاگت آئے گی)۔ چیسنی نے اپنی کوششیں ترک نہیں کیں ، لیکن جنرل سر آرتھر سلیڈ سے ملاقات کی ، جو عثمانی فوج میں شامل تھے (جو موجودہ عراق میں ریلوے منصوبے کی حمایت کرتا ہے)۔ جنرل سلیڈ ، جس سے برطانیہ کو فائدہ ہو گا اور ایک جعفا کا خیال ہے کہ وہ ترکی کے مفادات کے خلاف ہے۔ جب مانٹیفور ملوث ہو گیا تو ، چیسنی کا اقدام بے نتیجہ رہا۔ ایک اور بیان کے مطابق ، مونٹیفور نے اس منصوبے سے دستبرداری کے بعد کلنگ ایرڈلی نے ایک میٹنگ کے دوران کہا کہ ریلوے عیسائی مشنری سرگرمی کی خدمت کرے گی۔

1857 میں اپنے مقدس سرزمین کے پانچویں دورے پر ، مانٹیفور اپنے ساتھ ایک برطانوی ریلوے انجینئر لے کر آیا جس نے تعمیراتی اخراجات کو کم کرنے اور ریلوے کے پانی کے وسائل کے قریب ہونے کو یقینی بنانے کے لئے رفعیم وادی کے اس پار ایک ریلوے لائن کی تعمیر کی تجویز پیش کی۔ تاہم ، جب مانٹیفور نے 1862 میں روش ہشناہ میں اپنی بیوی کو کھو دیا ، اس منصوبے میں اس کی دلچسپی ختم ہوگئی۔ 1864 میں ، جرمن / امریکی انجینئر چارلس فریڈرک زیمپل نے عثمانی حکام کو شام کے صوبے (بشمول فلسطین) میں کئی ریلوے لائنیں بنانے کی تجویز پیش کی۔ اگر زمپل نصف سال کے اندر ضروری فنڈز اکٹھا کرسکتا ہے تو ، تعمیرات شروع کرنے کی اجازت ہوگی۔ 1865 میں زمپل نے اپنی تحقیق کے ساتھ ایک پرچہ شائع کیا ، جو آج کے روٹ سے بہت ملتا جلتا ہے ، جس میں منصوبہ بند راستے کا فرانسیسی نقشہ بھی شامل ہے۔ منصوبہ بند لائن اور بلٹ لائن کے درمیان بنیادی فرق جعفہ اور رملا کے قریب دو حصے تھے جو سہولت کے لئے اصل منصوبے سے تبدیل کردیئے گئے اور اس لائن کو تقریبا approximately 6.5 کلومیٹر تک بڑھا دیا۔ استنبول میں زیمپل نے ایک سال ضائع کیا اور ریلوے بنانے میں مراعات حاصل کرنے کی کوشش کی۔

اسی طرح کے ایک کتابچے میں جو بعد میں زمپل نے شائع کیا ، یروشلم میں مقیم جرمن آرکیٹیکٹ اور شہری انجینئر ، کونراڈ سک نے اپنی تجویز پر تفصیل سے بتایا کہ رام اللہ اور بیت ہورون سے ایک لائن تعمیر کی جانی چاہئے۔ سکک کے منصوبے کا راستہ واحد قابل عمل راستہ تھا جو طویل عرصے سے قبول کیا گیا تھا۔ فرانسیسی انجینئروں نے 1874-1875 کے درمیان اس راستے کا ایک جامع سروے کیا۔ یروشلم کے لئے ریلوے کا ایک اور تصور امریکی مصنف جیمز ٹی بارکلے نے کیا تھا۔ بارکلے نے الیریش ، اشکلون یا غزہ سے شروع ہونے والی ایک لائن کا تصور کیا۔ ایک اور تجویز انجینئر ہیومن نے دی تھی ، جس نے 1864 میں تجویز کردہ علاقے کی تحقیق کی۔ ہیومن نے بیان کیا کہ یروشلم تک ریلوے تعمیر کرنا دانشمندی ہوگی۔

اس منصوبے میں برطانوی کی دلچسپی کی وجہ سے فرانس اور آسٹریا ہنگری بھی اس منصوبے میں دلچسپی لیتے تھے۔ سلطنت عثمانیہ نے اس مفروضے پر مونٹیفور کے اس منصوبے کو مسترد کردیا کہ یہ بنیادی طور پر مسیحی مشنری مفادات کو پورا کرے گا۔ تاہم ، 1872 میں مجوزہ ریلوے سے متعلق یہ رپورٹ مقامی پریس میں شائع ہوئی تھی ، اور ترک سلطان کو اس منصوبے کی تعمیر کی حوصلہ افزائی کرنے کی کوششوں کی تعریف کی گئی تھی۔ ریلوے کی تعمیر میں مغربی طاقتوں کی اصل ناکامی ان کی اپنی حکومتوں کے سیاسی مفادات کے باوجود اس منصوبے کے لئے وسائل مختص کرنے پر آمادہ نہ ہونے کی وجہ تھی۔

خزانہ
ریلوے کی تعمیر کا مرکزی شخص یروشلم میں رہنے والا یہودی تاجر یوسف نیون تھا۔ یوسف نیون نے 1885 میں ریلوے لائن کی تعمیر کے امکان کی تلاش شروع کی۔ اس کا فائدہ یہ ہوا کہ وہ عثمانی شہری ہے ، ان لوگوں کے برعکس جنہوں نے پہلے ریلوے کی پیش کش کی تھی۔ نیون کے اہم شراکت داروں اور ان کے حامیوں میں اس کے کزن جوزف امزالک ، یونانی / لبنانی انجینئر جارج فرانسجی ، اور سوئس پروٹسٹنٹ بینکر جوہانس فروٹیگر شامل تھے۔

نیون نے اس منصوبے کو فروغ دینے اور سلطنت عثمانیہ سے اجازت حاصل کرنے کے لئے استنبول میں تین سال گزارے۔ 28 اکتوبر 1888 کو جاری کردہ اس حکم نامے کے ساتھ ، نونون نے سلطنت عثمانیہ سے 71 سال کی سعادت حاصل کی اور اس حکم سے غزہ اور نابلس تک اس لائن کو بڑھانے کی بھی اجازت دے دی۔ اس کے علاوہ ، نیون نے سلطنت عثمانیہ کو 5.000 ہزار ترک لیرا مالی گارنٹی فراہم کرنے پر اتفاق کیا۔ منصوبے کی تعمیر کو جاری رکھنے کے لئے درکار سرمایہ کی کمی کی وجہ سے ، نیون نے 1889 میں مراعات کے لئے خریدار تلاش کرنے کے لئے یورپ کا سفر کیا لیکن انگلینڈ اور جرمنی دونوں ہی میں ناکام رہا۔ بعد میں ، فرانسیسی لائٹ ہاؤس انسپکٹر ، برنارڈ کیملی کولاس نے 1 لاکھ فرانک (40.000،29 پاؤنڈ) میں یہ رعایت خریدی۔ 1889 دسمبر ، 8,000 کو ، جافا سے یروشلم ریلوے کمپنی ، جو باضابطہ طور پر عثمانی جعفا سے یروشلم ریلوے اور اس کی ایکسٹینشن کمپنی (سوسائٹی ڈو کیمین ڈی فر عثمانی ڈی جافا ، جیک لائنیرم ایٹ پروجومینٹس) کے نام سے جانا جاتا تھا ، جس کا پہلا صدر انسپکٹر کالاس تھا ، پیرس میں تھا۔ قائم ہوا. کل دارالحکومت 4،XNUMX حصص پر XNUMX ملین فرانک تھا۔

یوسف نیون بورڈ آف ڈائریکٹرز میں شامل تھے ، جن میں زیادہ تر فرانسیسی سرمایہ کار شامل تھے۔ مسیحی برادری سے کمپنی کا دارالحکومت 9,795,000،390,000،14 فرانک (10،400,000 پاؤنڈ) سے بڑھ کر 1 ملین فرانک ہوگیا۔ یہ تعمیر پیرسین پبلک ورکس اینڈ کنسٹرکشن کمپنی (سوسائٹی ڈیس ٹریوواکس پبلیوکس ایٹ کنسٹرکشنز) نے 1893 ملین فرانک (XNUMX،XNUMX پاؤنڈ) کی لاگت سے کی تھی اور یکم اپریل XNUMX کو اس کو مکمل کیا گیا تھا۔ سوئٹزرلینڈ سے تعلق رکھنے والے جیرولڈ ایبر ہارڈ کو اس منصوبے کا چیف انجینئر منتخب کیا گیا۔

اگرچہ یہ ریلوے یہودیوں ، کیتھولک اور پروٹسٹنٹ (جوہانس فروٹیگر) کے مابین ایک نادر تعاون کے طور پر دیکھا جاتا تھا ، یہودی اشاعتوں نے یہ خدشات بھی اٹھائے کہ یہ خطہ یہودی مفادات کو پورا نہیں کرتا تھا۔ مشہور یورپی یہودی ، ایچ گویڈیلا نے اپنی کتاب دی یہودی کرانیکل میں لکھا ہے کہ ریلوے لائن کو "الٹرا آرتھوڈوکس کیتھولک" نے مالی اعانت فراہم کی تھی اور عبرانی اخبار ہواتٹیلیٹ میں ، کوئی یہودی سرمایہ کار اس لائن کے لئے نہیں مل سکا ، اور یہ مایوسی کی بات ہے۔ جب کمپنی کا پیسہ ختم ہوگیا تو ، نیون نے جرمنی ، بیلجیم اور سوئٹزرلینڈ کے سرمایہ کاروں سے زیادہ رقم فراہم کی۔ تاہم ، 1892 میں لائن کے حصص اس کی برائے نام قیمت سے نیچے آگئے۔ نیون نے تھیوڈور ہرزل سمیت مزید لوگوں سے رقم اکٹھا کرنے کی کوشش کی۔ تاہم ، ہرزل کو اس منصوبے میں دلچسپی نہیں تھی اور انہوں نے لکھا ہے کہ "جعفا سے یروشلم تک کی دکھی چھوٹی لائن یقینا ہماری ضروریات کے لئے کافی نہیں تھی۔"

تعمیر
31 مارچ 1890 کو یروشلم کے گورنر ابراہیم ہاکا پاشا ، غزہ مفتی ، یوسف نیون ، جوہانس فروٹیگر اور بہت سارے دیگر افراد نے یزور میں ہونے والی سنگ بنیاد تقریب میں شرکت کی۔ ٹریک کے لئے 1000 ملی میٹر لمبائی کی چوڑائی کو ترجیح دی گئی تھی ، جو فرانسیسی معمولی ریلوے کی طرح تھی ، اور یہ ریلیں بیلجیئم کے صنعت کار انجلیئر کے ذریعہ فرانس سے لائی گئیں۔ دی نیویارک ٹائمز کے مطابق ، ریل روڈ میٹریل اور ریل روڈ دونوں کاریں پاناما کینال کمپنی سے فرڈینینڈ ڈی لیسسیپس کی ملکیت میں خریدی گئیں۔ [28] تاہم ، ریلوں پر ڈاک ٹکٹوں نے بتایا کہ بیلجیم میں ریل تیار کی گئی تھی۔ انتھونی ایس ٹریوس نے پاناما کینال کے دعوے کی بھی تردید کی۔ بندرگاہ سے ریلوے تعمیراتی جگہ تک سامان آسانی سے لے جانے کے ل J جعفا پورٹ اور جعفا ٹرین اسٹیشن کے درمیان 1 فٹ 11 5⁄8 انچ لمبے ٹریک پر مشتمل ایک مختصر ریل لائن تعمیر کی گئی تھی۔

تعمیراتی کارکن بنیادی طور پر مصر ، سوڈان اور الجیریا سے لائے گئے تھے ، جبکہ انجینئر سوئٹزرلینڈ ، پولینڈ ، اٹلی اور آسٹریا سے لائے گئے تھے۔ مقامی فلسطینی عرب بھی اس میں بہت زیادہ ملوث تھے ، لیکن زیادہ تر عرب کسان تھے اور صرف مخصوص موسموں کے دوران ہی کام کرتے تھے۔ اس کے علاوہ ، بیت المقدس اور بیت جالا کے پتھر سازوں نے یہودی پہاڑیوں کی تعمیر میں بھی مدد کی۔ طبی علاج کے باوجود ، ملیریا ، سکوروی ، پیچش اور مختلف دیگر بیماریوں سے ایک قابل ذکر تعداد میں مزدور فوت ہوگئے۔ جفا سے یروشلم پہنچنے کے لئے چٹانوں کی تعمیر کے کاموں کے دوران متعدد مزدور تعمیراتی حادثات میں اپنی جانوں سے ہاتھ دھو بیٹھے۔ لائن کے ساتھ ساتھ متعدد پل تعمیر کیے گئے تھے۔ مختصر پل پل پتھر کے بنائے گئے تھے ، سات لمبی پلوں میں سے چھ آئفل کمپنی کے ذریعہ فراہمی لوہے کے بنائے گئے تھے ، جس کی ملکیت گسٹاو ایفل کی ہے۔ ریلوے کے آپریشن کے لئے درکار پانی جفا ، رملا اور بتیر کے کنوئیں اور ساجد میں ایک چشمہ سے لیا جاتا تھا۔ بٹیر نے یروشلم ٹرین اسٹیشن کو بھی پانی فراہم کیا۔

ریلوے پر پہلی آزمائشی کوشش اکتوبر 1890 میں کی گئی تھی۔ اس پروگرام کو 10.000،2 شائقین نے دیکھا ، جو جافا میں نصف سے زیادہ آبادی ہے۔ ٹیسٹ ڈرائیو میں استعمال ہونے والے انجنوں کو لائنڈ کے لئے تیار کردہ پہلے تین بالڈون 6-0-24 میں سے ایک تھا اور اس میں امریکی اور فرانسیسی جھنڈے تھے۔ لائن کے جفا-رملا سیکشن کو 1891 مئی 4 کو خدمت میں ڈال دیا گیا تھا۔ اسی سال XNUMX دسمبر کو ، رملہ - ڈےر ابان لائن کے ایک حصے کو ملازمت میں ڈال دیا گیا تھا۔ جب فرانسیسی ریلوے کمپنی پرانے شہروں (شہروں کے تاریخی حصے) میں جتنا ممکن ہو تو جافا اور یروشلم میں ٹرین اسٹیشن بنانے کی کوشش کر رہی تھی ، عثمانی حکام نے کمپنی کو ایسا کرنے سے روکا ، اور شہروں سے نسبتا far دور اسٹیشن تعمیر کیے گئے تھے۔ اس کے باوجود ، جن اراضی پر اسٹیشنز تعمیر کیے گئے تھے ، وہ ریلوے کمپنی نے بہت زیادہ قیمت پر خریدی تھی۔

پہلی ٹرین 21 اگست 1892 کو یروشلم پہنچی ، لیکن یروشلم ٹرین اسٹیشن پر ریل بچھانے کی کاروائ ابھی تکمیل نہیں ہوئی تھی۔ جفا اور یروشلم کے درمیان مسافروں کا پہلا سفر 27 اگست 1892 کو ہوا۔ مقامی حالات میں ریلوے کی تعمیر ایک بہت ہی مہتواکانکشی اقدام تھا۔ بیلجیم سے سیکڑوں ٹن ریلیں ، انگلینڈ سے کوئلہ اور فرانس سے ریل لائن کے ل iron لوہا لایا گیا تھا۔ ان مواد کو جعفہ کے قدیم بندرگاہ سے اتارنا ایک انتہائی مشکل عمل تھا۔ 1902 میں ریلوے میگزین کی ایک رپورٹ میں ، انہوں نے لکھا:

"یہ ایک زبردست کام تھا کہ تمام ریلوے مال کو اپنی منزل تک بحفاظت اور نقصان کے بغیر پہنچانا… اسٹیل ریلوں اور بھاری کاسٹ لوہے کی اشیا سے نمٹنے کے دوران ایسی مشکلات بہت بڑھ گئیں جو عرب لے جانے کے عادی نہیں تھے۔ بوائلر بیرل یا پانی کے ٹینکوں (بحری جہازوں سے بجنے کی بجائے) جیسی بڑی لیکن ہلکی اشیاء کو سمندر کے کنارے پھینک دیا گیا اور ساحل کھینچ لیا گیا ، جب کہ دیگر تمام اشیاء کو بارکوں کے ذریعے اتارنا پڑا۔ سامان کے ل proposed مجوزہ ٹرین اسٹیشن کے قریب لکڑی اور پتھر کا ایک عارضی عارضہ (یہ آزادانہ طور پر درآمد کیا گیا تھا) تعمیر کیا گیا تھا ، لیکن اس گھاٹ کو راتوں رات ایک خراب طوفان نے تباہ کردیا۔ "

اے ویل نے لکھا ہے کہ سونے والے 50 سینٹی میٹر وقفے اور 22 سینٹی میٹر چوڑائی پر بلوط سے بنے تھے۔ ریلوں کا وزن 20 کلو گرام فی میٹر ہے اور اسے سونے والوں کو کیلوں سے باندھ دیا گیا تھا۔

یہ لائن 26 ستمبر 1892 کو باضابطہ طور پر کھولی گئی تھی۔ تاہم ، ٹرین کے سفر میں تقریبا 3 3.5. took سے hours گھنٹے لگے تھے (تقریبا horse اسی وقت جیسے گھوڑے کی گاڑی سے سفر کیا گیا تھا) ، جیسا کہ اصل منصوبے میں زیر غور آنے والے 6 گھنٹے کے برخلاف۔ اس کے باوجود ، افتتاحی پروگرام کو پوری دنیا کے میڈیا میں شامل کیا گیا۔ یوزف نیون کو اس منصوبے میں حصہ لینے ، ایک ترک تمغہ اور 1895 یا 1896 میں بی ٹائٹل دینے پر فرانسیسی لیوگن ڈہونور (آرڈر آف آنر) سے نوازا گیا تھا۔

1892 میں ، ریل کی روزانہ کی آمدنی ایک مالی خسارہ سے گزری جو روزانہ تعمیراتی لاگت سے تقریبا about 20٪ کم تھی۔ فریٹ ٹرانسپورٹ کی آمدنی کل آمدنی کا تقریبا دوتہائی حصہ ہے۔ اس صورتحال کی وجہ سے اس منصوبے میں شامل سرمایہ کاروں اور کمپنیوں کو مشکلات کا سامنا کرنا پڑا ، خاص طور پر جے فروٹیگر کے بینک نے نیون کی سرمایہ کاری کو ختم کردیا۔ سیاحوں کی آمدورفت توقع سے کم تھی اور دیکھ بھال کے مسائل پیدا ہوگئے تھے۔ چونکہ ہر روز صرف ایک ٹرین کو ایک ہی سمت میں سفر کرنے کی اجازت تھی ، اس لئے سفر کے وقت میں 6 گھنٹے تک توسیع کی گئی تھی۔ صبح کے وقت یروشلم-جعفا ٹرین کے یروشلم سے رخصت ہونے کے بعد ، یہ صرف سہ پہر میں یروشلم واپس آئی۔ ای اے رینالڈس بال نے اپنی اس وقت کی تحریری ہدایت نامہ کتاب ، یروشلم اور اس کے ماحولیات کے لئے ایک عملی گائیڈ کتاب میں لکھا ہے: "جب ٹرین بڑی محنت سے کھڑی ریمپ پر چڑھتی ہے تو ، ایک ہنر جسے میں کبھی کبھی خود کرتا ہوں ، ٹرین سے چھلانگ لگا رہا ہے اور لائن کے ساتھ پھول اٹھا رہا ہے اور ٹرین میں واپس جا رہا ہے۔ سواری کے لئے صرف معمولی سرگرمی کی ضرورت ہوتی ہے۔

مئی 1894 میں ، تمام پریشانیوں کی روشنی میں ، سوسکیٹی ڈو کیمین ڈی فیر عثمانی ڈی جافا à جئے لائناریم ایٹ پروجینمنٹ نے ایک نیا فنانسنگ اقدام شروع کیا اور بڑی تعداد میں سرمایہ کاروں کو راغب کرنے میں کامیاب رہا۔ تنظیم نو کی کوشش نے لائن کی استعداد کار کو بڑھایا اور سیاحت کے مواقع میں اضافہ ہوا ، لیکن یہودی زمین کے حصول اور امیگریشن پر عثمانی پابندیوں نے سیاحوں کی ٹریفک پر منفی اثر ڈالا۔ ایک ہیضے کی وبا بھی تھی جس نے سیاحت کو نقصان پہنچایا تھا۔ 1893 سے 1894 کے درمیان فریٹ ٹریفک میں تقریبا 50 1895٪ اضافہ ہوا۔ 1897 میں ، ریلوے لائن میں بہتری لائی گئی اور ایک پل جفا میں چیلوچے برج کے نام سے جانا جاتا تھا ، جبکہ چیلوچے فیملی نے شہر نیوی ٹیڈڈیک کو فنڈ دینے میں مدد کی تھی۔ 1898 تک ریلوے منافع بخش ہوگیا ہے۔ تاہم ، سیلہ میرل نے XNUMX میں لکھا تھا کہ یہ لائن دیوالیہ پن میں تھی۔ مزید یہ کہ ، اگرچہ جعفا سے یروشلم جانے والی مسافر اور مال بردار ٹریفک زیادہ تھا ، لیکن راستے میں بہت کم مسافر اور مال بردار سامان تھے۔

تھیوڈور ہرزل اکتوبر 1898 میں فلسطین کا دورہ کیا ، لیکن اس کا اثر جفا یروشلم ریلوے پر نہیں پڑا۔ انہوں نے یہ نہیں سوچا کہ یہ صیہونی کاروباری جماعت کے لئے لائن اہم ہے ، لیکن صہیونی رہنما کے ایک اور رہنما ، زلمن ڈیوڈ لیونٹن نے مارچ 1901 میں ریلوے خریدنے کا منصوبہ تیار کیا۔ بہرحال ، فلسطین میں یہودی آباد کاری نے ریلوے سے فائدہ اٹھایا۔ بیرن ایڈمنڈ ڈی روتھشائلڈ نے لائن کے ساتھ ساتھ کئی دیہاتوں کو مالی اعانت فراہم کرکے دیہات کی مالی ترقی میں حصہ لیا۔ یروشلم میں سیاحوں کی یادداشت کی ضروریات کو پورا کرنے کے لئے 1906 میں بورس شٹز کے ذریعہ آرٹس اینڈ کرافٹس اسکول کی بنیاد رکھی گئی تھی۔

1896 اور 1902 میں چھٹے ہیضے کی وباء جو فلسطین میں پھیل گئی ، اور عثمانی حکام کے بڑھتے ہوئے قوم پرست اقتدار کے باوجود ریلوے کمپنی نے 1912 ء اور پہلی جنگ عظیم کے درمیان عمومی نمو کا رجحان ظاہر کیا۔ 1903 تک یہ بات واضح ہوگئی تھی کہ سیاحتی موسموں کے لئے مزید انجنوں کی ضرورت ہوتی ہے۔ ریلوے کمپنی نے سن 1904 میں جرمن بورسیگ کمپنی سے 0-4-4-0-1905 کے مالٹ لوکوموٹو کا آرڈر دیا۔ 1908 میں لوکوموٹو سروس میں داخل ہوا۔ 1914 میں دو اور انجنوں کی آمد ہوئی۔ آخری انجن XNUMX میں تعمیر کیا گیا تھا جو شاید برطانیہ نے جنگ کے دوران قبضہ کیا تھا اور وہ کبھی فلسطین نہیں پہنچا تھا۔

عالمی جنگ
پہلی جنگ عظیم کے دوران ، ریلوے کو ترک اور جرمن فوج نے اپنے قبضے میں لے لیا تھا اور انہوں نے سینا اور فلسطینی محاذ کی ضروریات کو پورا کیا تھا۔ جرمنی کے انجینئر ہینرچ اگسٹ میسنر نے ریلوے کے آپریشن کی ذمہ داری قبول کی۔ جب جافا ٹرین اسٹیشن ابتدا میں فوجی ہیڈکوارٹر کی حیثیت سے خدمات انجام دے رہا تھا ، زیادہ تر بھاری مشینری اور سامان 1915 کے اوائل میں یروشلم منتقل کردیئے گئے تھے ، جب عثمانی ریلوے پر برطانوی بحری بمباری سے خوفزدہ تھے۔ اسی سال کے آخر میں ، یافا اور لود کے مابین لائن کا وہ حصہ مکمل طور پر ختم کردیا گیا۔ بعد میں حذف شدہ ریلیں اور سلیپر بیئرسببہ ریلوے کی تعمیر میں استعمال ہوئے۔ بعدازاں ، لوڈ یروشلم سیکشن کو 1050 ملی میٹر کے پٹری کے ساتھ دوبارہ تعمیر کیا گیا ، اور لوڈ مشرقی ریلوے کے راستے حجاز ریلوے اور تلکریم برانچ لائن کے راستے یزریل ویلی ریلوے سے منسلک ہوا۔

جب نومبر 1917 میں انگریزوں نے شمال کی طرف جانا شروع کیا تو ، آسٹریا کے تخریب کاروں نے پسپائی اختیار کرنے والی اتحاد کی فوج کے ذریعہ ریل سڑک پر توڑ پھوڑ کی اور زیادہ تر پل (5) اڑا دیئے گئے۔ لکڑی کے ریلوں سے لے کر اسٹیشن کے کچھ حصوں تک ترک فوج نے ریل کاریں اور سامان لے جانے والی ہر چیز اپنے ساتھ لے لی۔ لیکن یہاں تک کہ اگر ریلوے تباہ ہوچکا تھا ، تب بھی یہ انگریزوں کے ل valuable قیمتی تھا کیونکہ اس نے یروشلم سے مصر تک کا واحد قابل عمل رابطہ فراہم کیا تھا۔ تباہ شدہ لوہے کے پلوں کے بجائے لکڑی کے کانٹے کے پل تعمیر کیے گئے تھے ، اور پہلی برطانوی ٹرین 27 دسمبر 1917 کو یروشلم پہنچی۔ [60]] فروری 1918 میں ، جفا سے لود تک ایک 600 ملی میٹر (1 فٹ 11 5⁄8 انچ) ٹریک اسپین تعمیر کی گئی ، اس کے ساتھ ہی دریائے یارقون کی توسیع جو اس وقت کی اگلی لائن تھی۔ بعد میں ڈیوکویل لائن عرب گاؤں الجلیل (آج گلیل / گللوٹ علاقہ) پہنچی ، اور 1922-1923 تک انجنوں کو بغیر انجن کے تعمیراتی سامان کی نقل و حمل کے لئے استعمال کیا جاتا رہا۔ ایک اور توسیع جعفا ٹرین اسٹیشن سے بندرگاہ تک تعمیر کی گئی تھی ، جو سن 1928 تک جاری تھی۔

بعدازاں ، یروشلم میں دوسرا ڈیوکوئل لائن بنایا گیا ، جو پہاڑوں کے گرد گھومتے ہوئے اور شمال میں البیریح تک جاری رکھ کر پرانا شہر کے قریب پہنچا تھا۔ اس دوسری لائن ڈی کوویل کی تعمیر کا فیصلہ برطانوی جنرل ایلنبی نے برطانویوں پر ترکی کے جوابی حملے کے بعد کیا تھا جس نے حال ہی میں یروشلم پر قبضہ کیا تھا۔ تعمیراتی کام مئی 1918 میں شروع ہوا تھا اور اسی سال ستمبر میں مکمل ہوا تھا۔ تاہم ، اسی مدت میں ، یہ لائن بیکار تھی کیونکہ محاذ آہستہ آہستہ شمال کی طرف بڑھ رہا تھا۔ یہ شارٹ لائن آج کے نیسٹ اور بائبل کے چڑیا گھر کے میدانوں سے گزری۔ انگریزوں نے لوڈ سے تیرا اور لبن تک ایک تنگ نظری ٹریک بھی تعمیر کیا تھا ، جو جزوی طور پر موجودہ ترک لائن سے متصل 762 ملی میٹر ٹریک اسپین پر ہے۔

ریلوے میں استعمال ہونے والے انجنوں کو ترکوں نے 1050 ملی میٹر کے ٹریک دور سے تبدیل کیا تھا تاکہ یہ یقینی بنایا جاسکے کہ وہ جنگ کے دوران فلسطین کے تمام نیٹ ورکس میں استعمال ہوسکتے ہیں۔ انجن میں سے پانچ (دو بالڈون 2-6-0 (تیسرے اور 3 ویں لوکوموٹوز)) اور تین بورسگ 5-0-4-4 (0 ویں ، 6 ویں اور آٹھویں لوکوموٹو) جنگ میں محفوظ رہے۔ The. لوکوموٹو "راملیہ" انتہائی خراب حالت میں تھا ، حالانکہ اس کی مرمت دوسرے ٹوٹے ہوئے انجنوں کے انجنوں کے اسپیئر پارٹس کے ذریعے کی گئی تھی۔ راملیہ 7 تک انوینٹری میں رہا ، حالانکہ یہ شاید جنگ کے خاتمے کے بعد استعمال نہیں ہوا تھا۔

برطانوی مینڈیٹ کے تحت

چونکہ لائن اب بھی تنگ ہے اور دیگر برطانوی خطوط پر عمل نہیں کرتی ہے ، لہذا سوڈان یا آسٹریلیا سے لائی گئی انجنوں اور مسافر کاروں کو استعمال کرنے کے لئے مختلف تجاویز پیش کی گئیں۔ تاہم ، برطانوی آپریٹر فلسطینی ملٹری ریلوے ، جو ریلوے نظام کا نظم و نسق رکھتا ہے ، نے اس لائن کو دوبارہ تعمیر کرنے کا فیصلہ کیا جس سے بڑے پیمانے پر 1435 ملی میٹر کی لمبی چوٹی ہوگی۔ یہ عمل 27 جنوری سے 15 جون 1920 کے درمیان انجام دیا گیا تھا۔ جفا اور لود کے مابین حتمی حص Septemberہ ستمبر 1920 میں مکمل ہوا تھا اور 5 اکتوبر کو برطانوی ہائی کمشنر ہربرٹ سموئیل کی ایک تقریب کے ساتھ اس کا آغاز ہوا تھا۔

جنگ کے خاتمے اور 1920 کے درمیان ، ریلوے کا استعمال خاص طور پر فوجی مقاصد کے لئے کیا گیا تھا۔ تاہم ، برطانوی حکام نے جنگ کے خاتمے کے فورا بعد ہی یروشلم میں کھانا (کھانا) پہنچانے کے لئے بھی استعمال کرنے کی اجازت دے دی تھی۔ سول مسافروں کی آمدورفت جون 1919 میں ہیفا اور یروشلم کے درمیان چلنا شروع ہوئی ، اور فروری 1920 میں لود کے مقام پر منتقلی کے ذریعہ یروشلم سے مصر جانے کا آپشن ملا۔ اس مدت کے دوران ، صیہونی تحریک نے فرانس سے ریلوے کے لئے دعویٰ کیا (چونکہ ریلوے انگریزوں کی ملکیت نہیں تھی)۔ انگریزوں نے اس درخواست کی مخالفت کرتے ہوئے یہ دعوی کیا کہ فرانس جنگ کے دوران برطانیہ کا اتحادی تھا۔ تاہم ، تمام ان لائن شہری کارروائیوں کی فرانسیسی سخت مخالفت کے ساتھ ملاقات ہوئی۔ اور فرانس نے ریلوے پر برطانوی سول مینڈیٹ کنٹرول کی منظوری نہیں دی۔ فرانس کے بارے میں برطانیہ کا ردعمل یہ تھا کہ چونکہ اصلی فرانسیسی لائن دوبارہ بنائی گئی تھی ، لہذا یہ لائن دراصل برطانوی ملکیت تھی۔

تنازعہ کے بعد ، سول فلسطینی ریلوے نے اپریل 1920 میں لائن پر قبضہ کر لیا۔ 4 اکتوبر 1922 کو ، دونوں فریقوں نے ایک معاہدے پر دستخط کیے جس میں برطانیہ اس لائن کے مرکزی آپریٹر ، فرانسیسی کمپنی کو 565.000،1.5 پاؤنڈ معاوضہ ادا کرے گا۔ فرانسیسی آپریٹرز کے ذریعہ معاوضے کا دعویٰ اصل میں £ 565.000 ملین تھا ، لیکن بعد میں £ 1921،XNUMX کا تصفیہ کیا گیا۔ ساحلی ریلوے اب ال کنتارا سے ہیفا تک پہنچی اور لوڈ کے مقام پر جفا - یروشلم لائن کو موٹا۔ XNUMX میں ، مطالبہ پر یروشلم سے ایل کنترا تک ایک پرتعیش مہم سروس کا آغاز کیا گیا ، لیکن یہ خدمت مقبول نہیں تھی۔ بعد ازاں ، اس لائن کو ساحلی ریلوے لائن پر ال کنتارا سے ہیفا تک ایک زیادہ کامیاب لگژری سفر نے تبدیل کیا۔

امپیریل بجلی کا منصوبہ
جافا - یروشلم ریلوے لائن اکتوبر 1921 ء تک برطانوی فوج کے ذریعہ محفوظ اور چلتی رہی اور اس کے بعد سے بین الاقوامی سطح پر تسلیم شدہ برطانیہ مینڈیٹ انتظامیہ کے ذریعہ۔ برطانوی ہائی کمشنر نے اس لائن کو نظم و نسق اور انتظامی کنٹرول فلسطینی ریلوے کے ذریعہ برقرار رکھنے اور سرکاری ملکیت برقرار رکھنے کے لئے خصوصی کوشش کی اور اسے فلسطین کا بنیادی دمنی سمجھا۔ تاہم ، جعفا - یروشلم ریلوے کا مستقبل براہ راست لائن کی بجلی سے منسلک تھا۔ ہائی کمشنر ہربرٹ سموئیل اور پنہاس روٹن برگ کے مابین فلسطین کے بجلی کے مراعات کے لئے مراعات کے لئے باہمی گفت و شنید بلا روک ٹوک ختم ہوگئی: ان دونوں نے اس لائن کو بجلی کی فراہمی کے ل by لندن کے ذریعہ منظور شدہ حکومتی وابستگی کو یقینی بنانے کی کوشش کی۔ روٹین برگ نے اعلان کیا کہ مجموعی طور پر ملک میں بجلی کی کامیابی کے لئے ریلوے کی برقی ضرورت ہے۔ نوآبادیاتی دفتر کو خط لکھتے ہوئے ، ہائی کمشنر نے اس بات پر زور دیا: "یہ ضرورت کہ جافا اور یروشلم کے مابین ریلوے کو بجلی بنایا جائے اور لائن کی بجلی کو مراعات پذیر کے ذریعہ فراہم کی جائے ، اس منصوبے کا لازمی جزو ہے۔" پھر بھی ، لندن میں سینجر آفس اور ٹریژری کی اقتصادی فزیبلٹی کی بنیاد پر اس منصوبے کو مسترد کرنے سے ممکنہ سرمایہ کاری ناکام ہوگئی۔

یکم اپریل ، 1 کو ، ٹکٹ کی قیمتوں میں نمایاں کمی واقع ہوئی ، جس سے دسیوں سے سیکڑوں مسافروں تک لائن کا روزانہ استعمال بڑھ گیا۔ تاہم ، 1923 کی دہائی کے آخر میں ، لائن پھر گرا ، کیونکہ کار کے ذریعے یا بس کے ذریعے سفر کرنے والی لائن کے قریب سڑک سے مقابلہ ہوا۔

تل ابیب۔ یروشلم لائن

1948 کی عرب اسرائیل جنگ کے دوران ، لائن کی خدمات معطل کردی گئیں۔ جنگ کے خاتمے کے بعد ، لائن کے بہت سے حصے اردنی عرب لشکر کے زیر اقتدار رہے۔ 1949 کے آرمسٹائس معاہدوں کے بعد ، پوری لائن اسرائیل واپس کردی گئی ، اور 7 اگست 1949 کو آٹے ، سیمنٹ اور تورات کی طرقوں سے بھری پہلی اسرائیلی ٹرین ، علامتی طور پر یروشلم پہنچی ، اور اس لائن کو باضابطہ طور پر خدمت میں ڈال دیا گیا۔ اسرائیل ریلوے نے 2 مارچ 1950 کو تل ابیب نارتھ ریلوے اسٹیشن سے مشرقی ریلوے اور روش ہی آئین کے راستے یروشلم جانے کے لئے باقاعدہ مسافر خدمات کا آغاز کیا۔ جلد ہی ، باقاعدہ خدمت کے لئے جنوبی تل ابیب سے ریلوے لائن کو بحال کردیا گیا۔

اگرچہ اسرائیل ریلوے نے 1950 کی دہائی کے آخر میں ڈیزل انجنوں کا استعمال شروع کیا تھا اور اس لائن کی مرمت کردی گئی تھی ، لیکن جے اینڈ جے لائن کو ڈبل ٹریک کنفیگراف میں تبدیل نہیں کیا گیا تھا اور سفر کا وقت ابھی بہت طویل تھا۔ جعفا ریلوے اسٹیشن ترک کردیا گیا تھا ، اور ساحل پر آخری منزل کو تبدیل کرکے تل ابیب کا بیت ہادر ریلوے اسٹیشن (اصل تل ابیب ساؤتھ اسٹیشن) کردیا گیا تھا۔ اس سے ظاہر ہوتا ہے کہ تل ابیب کے شہری علاقے میں لائن مکمل طور پر ختم کردی گئی ہے اور نیا اختتام اسٹیشن تل ابیب ساؤتھ اسٹیشن ہے۔ لائن میں بدلاؤ آنے کی وجوہات یہ تھیں کہ اس لائن کی وجہ سے شہر میں ٹریفک کی بھیڑ اور رئیل اسٹیٹ ڈویلپمنٹ ایریا کی اونچی اراضی کی قیمت ہے۔ بعد میں ، وزیر ٹرانسپورٹ شمعون پیریز شہر کے اندر لائن کی منسوخی کا بنیادی حامی بن گئے اور اسرائیل ریلوے کو معاوضے کے طور پر دی گئی غیر استعمال شدہ اراضی پر ایک نیا اسٹیشن (تل ابیب ساؤتھ اسٹیشن) بنانے کے لئے کام کیا جن علاقوں میں یہ ریلوے تل ابیب سے گزرتا تھا۔

چھ روزہ جنگ سے پہلے 1960 کی دہائی میں ریلوے پر متعدد دہشت گردانہ حملوں کا نشانہ بنایا گیا تھا ، اس کی بنیادی وجہ گرین لائن اور عرب گاؤں بتیر سے قربت تھی۔ 27 اکتوبر 1966 کو لائن پر رکھے ہوئے بم سے ایک شخص زخمی ہوا۔

بعد میں ، تل ابیب اور یروشلم کے درمیان ایک جدید شاہراہ تعمیر کی گئی تھی ، اور دونوں شہروں کے درمیان ریلوے لائن کا استعمال ترک کردیا گیا تھا۔ 1995 میں ، ٹرین خدمات کو دونوں راستوں سے روک دیا گیا تھا۔ 12 جولائی 1998 کو ، اسرائیلی ریلوے کے سی ای او ، اموس اوزانی نے لائن کو مکمل طور پر بند کرنے کا فیصلہ کیا۔ اور لائن پر آخری ٹرین 14 اگست 1998 کو روانہ ہوئی۔

دوبارہ کھولنا (2003 - 2005)

اموس عزانی نے وزیر انفراسٹرکچر ایریل شیرون سے لائن کی بڑی مرمت و تعمیر نو کے لئے وسائل مختص کرنے کو کہا ، لیکن اس کے بجائے تل ابیب۔بیئرشیبہ ریلوے لائن کو تیار کرنے اور بیرسببہ سینٹرل بس اسٹیشن کے قریب ایک نیا سنٹرل ٹرین اسٹیشن بنانے کا فیصلہ کیا۔ .

دریں اثنا ، تل ابیب اور یروشلم کے درمیان ریل رابطے کی بحالی کے لئے متعدد متبادلات پر غور کیا گیا:

• ایس اور ایس ون روٹس۔ ایس روٹ نے پرانے راستے کی مرمت کی تجویز پیش کی ، بیت شمش اور یروشلم کے درمیان پہاڑوں میں اسی مڑے ہوئے سڑک کو محفوظ رکھتے ہوئے ، جبکہ روٹرا ایس ون نے پہاڑی پاس پر کئی چھوٹی سرنگیں بنانے اور منحنی سیدھی کرنے کا مشورہ دیا۔
• راستے جی اور جی ون۔ وہ پرانے راستے کی یک سنگی مرمت کی تجویز کر رہا تھا اور لائن کے ساتھ لمبی سرنگیں بنا کر منحنی خطوط سیدھا کررہا تھا۔
• روٹس B ، B1 ، B2 ، M اور M1 - تل ابیب سے مودی کے مکابیم ریوٹ کے راستے اور شاہراہ 443 کے ساتھ یروشلم تک ایک نئی لائن بنانے کی تجویز کر رہے تھے۔
• راستے A اور A1 - مودی کا میکبابیم - ری'وٹ برانچ لائن ہائی وے 1 کے متوازی متوازی ایک نئی لائن کی تعمیر کی تجویز پیش کی۔

شاہراہ 443 (روٹس بی ، بی 1 ، بی 2 ، ایم اور ایم 1) کے ساتھ ملحقہ ایک نئی لائن بنانے کا منصوبہ مغربی کنارے کے راستے کی وجہ سے شیلف ہوگیا تھا۔ جبکہ یروشلم کی بلدیہ نے جی ون روٹ کی حمایت کی ، اسرائیلی ریلوے نے تیز رفتار عمل درآمد کے منصوبے کے طور پر ایس روٹ کی حمایت کی ، جس کے بعد اے ون روٹ کا تبادلہ ہوا۔ جون 1 میں ، وزیر ٹرانسپورٹ افرائیم سنیہ اور وزیر اعظم ایریل شیرون نے اسرائیلی ریلوے کی تجویز کو استعمال کرنے کا انتخاب کیا۔

13 ستمبر ، 2003 ، تل ابیب۔ بیت شمش ڈویژن اور بیت شمش ٹرین اسٹیشن دوبارہ کھولا گیا۔ اپریل 2005 میں ، دوسرے حصے کی تعمیر کا آغاز یروشلم ملہ ٹرین اسٹیشن کے آغاز کے ساتھ ہوا۔ یروشلم کے ایک زیادہ مرکزی مقام پر واقع یروشلم خان ٹرین اسٹیشن جانے والے اس راستے کی بقیہ عمارت کو یروشلم کی بلدیہ کی درخواست پر منسوخ کردیا گیا تھا۔ افتتاحی تقریب میں ایرئیل شیرون اور بینجمن نیتن یاہو نے بھی شرکت کی۔

تجدید شدہ لائن کو بہت سارے مسائل کا سامنا کرنا پڑا ، خاص طور پر بیت شمش - یروشلم سیکشن میں ، اور اس لائن کو معاشی طور پر قابل عمل نہیں سمجھا گیا۔ اس کے علاوہ ، 330 ملین شیکل پر لائن کی منصوبہ بند تعمیراتی لاگت توقع سے زیادہ تھی اور اس لائن کی لاگت 540 ملین شیکل ہے۔ بیت شمش اور یروشلم کے درمیان 19 ویں صدی کا راستہ تیز مڑے ہوئے راستوں پر مشتمل تھا۔ اگرچہ اس راستے کا نظارہ ہے ، لیکن موڑ نے ٹرینوں کی اقسام اور رفتار کو محدود کردیا ہے جو ریلوے لائن پر استعمال ہوسکتی ہیں۔ اس کے علاوہ ، یروشلم میں ملیحہ ٹرین اسٹیشن کا مقام مثالی نہیں سمجھا جاتا تھا کیونکہ یہ شہر کے جنوبی مضافات میں واقع ہے۔ 2006 کے آخر میں (30 دسمبر کو اثر انداز ہونے کے لئے) لائن سروس کو تل ابیب-بیت-شمش اور بیت شمش - یروشلم میں تقسیم کرنے کا فیصلہ کیا گیا۔ لائن کی ان بہتر حالتوں اور وقت کے نظام الاوقات کی اعتبار سے ، اب یہ ممکن ہے کہ لائن پر مختلف ریل گاڑیوں کے ساتھ دونوں سمتوں میں سفر کا انتظام کیا جائے۔ تاہم ، اس سے یروشلم اور بیت شمش کے علاوہ دیگر مقامات کے مابین وقت میں نمایاں اضافہ ہوا ، اور اس تقسیم لائن کو اگلے موسمی شیڈول میں دوبارہ جوڑ دیا گیا۔ از سر نو تعمیراتی عمل خود بھی تنقید کا نشانہ بنتا ہے ، کیونکہ متعدد تاریخی عمارتیں ، بشمول اصل بیت شمش اور بتیر ٹرین اسٹیشنوں سمیت ، اور ایک پتھر کا پل تعمیر کے دوران تباہ ہوگیا تھا۔

نان اور بیت شمش کے مابین لائن کو بہتر بنانے کے لئے کام تیزی سے موڑ کو درست کرکے اور سطح کے تجاوزات کی بجائے پل بنا رہے ہیں۔ فروری 2009 میں ، یسدوٹ ماسکو اور سابق نہال سوریک ٹرین اسٹیشن کے قریب واقع ریل روڈ اور ہائی وے 3 کے درمیان لیول کراسنگ پر ایک لمبی ریلوے پل تعمیر کیا گیا تھا ، اور چوراہا درست ہونے کے فورا بعد ہی ایک تیز موڑ تھا۔ اس منصوبے سے بیت شمش جانے والے سفر کے وقت میں 10 منٹ تک کمی واقع ہوسکتی ہے۔ ہلڈا سے کچھ کلومیٹر شمال میں ایک اور ریلوے کا پُل ایک اور سطح پر تعمیر کیا گیا تھا۔ لود اور نان کے درمیان حص doubleہ کو ڈبل لائن تک پہنچانے کا منصوبہ 2012 میں لود-بیرشیبہ لائن کی تزئین و آرائش کے دائرہ کار میں مکمل ہوا تھا۔ 1990 کی دہائی میں تل ابیب - لوڈ سیکشن کو ڈبل لائن سے مکمل طور پر ختم کردیا گیا تھا۔ لائن کا یہ حصہ اب اسرائیلی ریلوے کی مین لائن کا حصہ ہے۔ بیت شمش اور یروشلم جانے والی ٹرینوں کے علاوہ ، لائن کا یہ حصہ اشکیلون ، بین گوریئن انٹرنیشنل ایئرپورٹ اور بیرشیبہ لائنوں کو بھی کام کرتا ہے۔

اصل آغاز اور اختتامی نکات (ٹرمینل) ، یافا ٹرین اسٹیشن کی تزئین و آرائش 2008 میں کی گئی تھی ، اور یروشلم ٹرین اسٹیشن کو 2013 میں ایک اجلاس کے مرکز کے طور پر استعمال کیا جائے گا۔ دونوں اسٹیشن ریلوے نیٹ ورک سے منسلک نہیں ہیں اور اب ٹرین اسٹیشن کے طور پر کام نہیں کرتے ہیں۔

مستقبل میں یروشلم کے لئے ریلوے سروس
2018 میں ، نئی بجلی سے چلنے والی ریلوے لائن یروشلم کے وسط میں واقع نئے میٹرو اسٹیشن کے شروع ہونے کے ساتھ ہی مکمل ہوجائے گی ، جسے بنیانے ہاؤما میٹرو اسٹیشن کہا جاتا ہے ، جو یروشلم کو ریل خدمات فراہم کرے گا۔ میٹرو اسٹیشن آسانی کے ساتھ مرکزی بس اسٹیشن کے مخالف اور یروشلم ٹرام لائن سے متصل ہے۔ اگرچہ جافا - یروشلم ریلوے پر تل ابیب اور یروشلم کے جنوب کے درمیان تقریبا 80 منٹ کا وقت لگتا ہے ، تل ابیب سے یروشلم کے وسط تک نئی ریلوے لائن بہت تیز ہوگی اور دونوں شہروں کا سفر تقریبا half آدھے گھنٹے میں ہوگا۔ بین گورین بین الاقوامی ہوائی اڈے پر بھی لائن کا استعمال کرنے والی ٹرینیں رکیں گی۔ یروشلم کے وسط میں (ممکنہ طور پر آزادی پارک کے قریب) تعمیر کیے جانے والے ایک اضافی اسٹیشن کے ساتھ ایک دن حمامہ اور ملیحہ اسٹیشنوں کو ممکنہ طور پر جوڑنے کے بارے میں بھی بات چیت ہوئی۔ تاہم ، راستے کی اہمیت کو چیلنج کرنے اور شہری نوعیت کے پیش نظر ، اس طرح کا ربط قائم کرنا کافی پیچیدہ ہوگا اور کسی بھی صورت میں اصل یروشلم ٹرین اسٹیشن شامل نہیں ہوگا ، جو ریل نیٹ ورک سے منقطع رہے گا۔

اسٹیشنوں 

اصل اسٹیشن 

نام / مقام	دوسرے (اگلا) نام	خدمت کی تاریخ	جعفا سے دوری	اونچائی
جعفا ٹرین اسٹیشن ، جعفا / تل ابیب	-	1892 - 1948	-	-
لوڈ ٹرین اسٹیشن ، لوڈ (لڈا)	-	1892 -	191 کلومیٹر (119 میل)	63 میٹر (207 فٹ)
رملہ ٹرین اسٹیشن ، رملا	-	1892 -	225 کلومیٹر (140 میل)	65 میٹر (213 فٹ)
السجید ٹرین اسٹیشن ، السیجے	-	1892 - 1915	395 کلومیٹر (245 میل)	1.105،183-3.625 میٹر (600،XNUMX-XNUMX فٹ)
ڈےر ابان ٹرین اسٹیشن ، بیت شمش	آرتوف (1918-48) ، ہرتوو ، بیت شمش	1892-	503 کلومیٹر (313 میل)	206 میٹر (676 فٹ)
بٹیر ٹرین اسٹیشن ، بتیر	-	1892 - 1948	759 کلومیٹر (472 میل)	575 میٹر (1.886 فٹ)
یروشلم ٹرین اسٹیشن ، یروشلم	ہان اسٹیشن	1892 - 1998	866 کلومیٹر (538 میل)	747 میٹر (2.451 فٹ)

پوسٹ ایڈڈ اسٹیشنز 

نام / مقام	خدمت کی تاریخ	اونچائی		نوٹوں
تل ابیب بیت حیدر (کسٹم ہاؤس) ٹرین اسٹیشن ، تل ابیب	1920 - 1970	meters 10 میٹر (33 فٹ)
تل ابیب ساؤتھ ٹرین اسٹیشن ، تل ابیب	1970 - 1993	meters 20 میٹر (66 فٹ)		آج یہ اسرائیلی ریلوے کی تربیت گاہ کے طور پر کام کرتا ہے۔
کیفر آباد ٹرین اسٹیشن	1952 -	meters 30 میٹر (98 فٹ)
تل ابیب نارتھ (بنی بریک۔ رمات ھایال) ٹرین اسٹیشن	1949 - 1990 کی دہائی ، 2000 - موجودہ	meters 10 میٹر (33 فٹ)		1892 میں یہ لائن کی اصل جگہ پر نہیں ہے۔
وادی ال سورار (نہال سوریک) ٹرین اسٹیشن		meters 100 میٹر (330 فٹ)		آج یہ کہنے کی جگہ کا کام کرتا ہے۔
ڈےر ایش - شیخ (بار گیوارا) ٹرین اسٹیشن		meters 400 میٹر (1.300 فٹ)		آج یہ کہنے کی جگہ کا کام کرتا ہے۔

اسٹیشنز اصل لائن پر نہیں ہیں 

تل ابیب اسٹیشنس اسٹیشن ہیں جو تل ابیب سنٹرل ، تل ابیب ہشالوم اور تل ابیب ہاگانا ریلوے لائن پر استعمال ہوتے ہیں ، لیکن اصلی -1892- لائن ترتیب میں نہیں۔ یہ تمام اسٹیشن آیون موٹر وے کی راؤنڈ ٹرپ لین کے درمیان واقع ہیں۔

اہمیت اور اثر و رسوخ
یہ ریلوے کے وقت فلسطینی علاقے کا سب سے بڑا سول انجینئرنگ منصوبہ تھا اور آج تک تکمیل کرنے والے سب سے بڑے منصوبوں میں سے ایک سمجھا جاتا ہے۔ [] 87] ریل روڈ نے یروشلم کے جدید سیاحت اور یروشلم کی قدیم شہر کی دیواروں سے باہر کی نمو کے لئے کھولنے کو بہت متاثر کیا ہے۔ [] 86,5] سیلہ میرل نے اسکرائنر میگزین میں انکشاف کیا ہے کہ ریلوے کی تعمیر کی اصل اہمیت XNUMX کلومیٹر ریلوے لائن کی نہیں ہے۔ تاہم ، میرل کے مطابق ، سلطنت عثمانیہ کے ذریعہ ہونے والے ریلوے کے تمام اخراجات مغربی تہذیب کو اس سے دور رکھنے کی کوشش کرنے کے لئے کئے گئے تھے۔ یہاں تک کہ ریلوے مکمل ہونے سے قبل ، ریلوے روٹ کے قریب زمینوں کی نمایاں قیمت تھی۔ اس کے باوجود ، یروشلم ٹرین اسٹیشن کے آس پاس کے اصل علاقے میں تیزی سے ترقی نہیں ہوئی ، جزوی طور پر کیونکہ فلیٹ اور اونچے علاقوں کو تعمیر کے لئے ترجیح دی جاتی ہے۔

انہوں نے 1890 کی دہائی میں جرمنی کی تنظیموں کو یروشلم میں زیادہ سے زیادہ تعمیراتی سامان ریلوے لائن تک تیزی سے لانے کی اجازت دینے کی حمایت کی۔ 20 ویں صدی کے اوائل میں ، جرمن کالونی اعلی نقل و حمل کی خدمات کے حصول کے ل an ان کے لئے ایک پرکشش منزل بن گئی۔ اس کے علاوہ ، دوسرے زیرزمین ذرائع سے تازہ پانی کے بڑے حصumesے کو شہر تک پہنچانے کی اجازت دینے سے ، یروشلم میں صحت عامہ میں بہت بہتری آئی ہے ، جس سے شہر کو مزید وسعت مل سکتی ہے۔ اول کوٹرل کہتے ہیں ، "ریلوے کی آمد کا یروشلم پر گہرا اثر پڑا۔ اس سے بھی زیادہ حیرت کی بات یہ ہے کہ ریلوے لائن کے وجود کے پہلے عشرے میں ، یروشلم شہر نے اس عرصے میں بمشکل اتنی مقدار میں شراب ، سبزیاں یا مویشی تیار کیے تھے جس کی وجہ سے شہر کی آبادی تقریبا double دگنی ہو گئی تھی۔ اس نے لکھا.

جعفا میں ، 1900 تک ، ریلوے نے شہر کی آبادی میں 40.000،94 تک اضافہ کیا ، [to]] اور اس کا مثبت ثقافتی اثر پڑا۔ ریلوے کمپنی مقامی وقت کے ضابطے سے بھی بہت متاثر ہوئی ، ریلوے کے وقت کو معیاری کرنے کے لئے ، طلوع آفتاب سے غروب آفتاب تک کا وقت شمار کیا گیا اور اسی کے مطابق اورینٹل گھڑیاں تبدیل کردی گئیں۔ ریلوے کمپنی نے ایلیزر بین یہودا کو ریلوے کے بارے میں ایک نظم لکھنے کی ترغیب دی ، اور بالترتیب یہہیل مائیکل پائینز اور ڈیوڈ یلن کے تجویز کردہ عبرانی زبان کے لئے راکیویٹ (ٹرین) اور قطر (انجن) استعمال کیے گئے تھے۔

ریلوے کی تعمیر کے فورا. بعد ، پورے فلسطین میں ریلوے کے اسی طرح کے منصوبوں کے لئے منصوبے پیش کردیئے گئے۔ 9 نومبر ، 1892 کو ، لائن کے سرکاری کھلنے کے صرف 6 ہفتوں بعد ، انجینئر جارج فرانسجی ، جس نے مرکزی لائن کی تعمیر میں مدد کی ، نے یروشلم میں ٹرام لائن کی تعمیر کی تجویز پیش کی جو عین کریم اور بیت المقدس کو ملائے گی۔ تین ہفتوں کے بعد ، 3 نومبر کو ، فرنجیہ نے اس بار جعفاہ میں ، اسی طرح کی ٹرام لائن کے لئے اپنا منصوبہ پیش کیا۔ ٹرام کے منصوبوں پر کبھی عمل درآمد نہیں ہوا کیوں کہ وہ معاشی نہیں سمجھے جاتے تھے۔ فرانسجی نے پیش کیا ایک اور منصوبہ پانی کی مدد کا نظام تھا جو یروشلم کے لئے کبھی نہیں بنایا گیا تھا ، جس میں شہر کی بڑھتی آبادی کے لئے پانی کی ناکافی فراہمی تھی۔