مارمری تکنیکی وضاحتیں

• یہاں 13.500 میٹر کی کل لمبائی ہے ، جس میں 27000 میٹر ہے ، جس میں سے ہر ایک دوہری لکیروں پر مشتمل ہے۔

• باسفورس کراسنگ ڈوبی ہوئی سرنگ کے ساتھ بنائی گئی ہے ، لائن 1 میں ڈوبی ہوئی سرنگ کی لمبائی 1386.999 میٹر ہے ، لائن 2 ڈوبی ہوئی سرنگ کی لمبائی 1385.673 میٹر ہے۔

Asia ایشیا اور یورپ میں ڈوبی ہوئی سرنگ کا تسلسل ڈرلنگ سرنگوں کے ذریعہ فراہم کیا گیا ہے۔ لائن 1 ڈرلنگ سرنگ کی لمبائی 10837 میٹر ہے ، اور لائن 2 ڈرلنگ سرنگ کی لمبائی 10816 میٹر ہے۔

road سڑک سرنگوں کے اندر گٹی سے پاک سڑک ہے اور سرنگ سے باہر کلاسیکی گٹی سڑک ہے۔

used استعمال شدہ ریلیں یو آئی سی ایکس این ایم ایکس اور مشروم کی سخت ریلیاں تھیں۔

ection رابطے کا مواد HM قسم کا ہوتا ہے ، جو لچکدار قسم کا ہوتا ہے۔

• 18 میٹر لمبائی کی ریلیں لمبی ویلڈیڈ ریلوں میں بنی ہیں۔

• سرنگ میں ایل وی ٹی بلاکس استعمال کیا جاتا تھا۔

ma مرمری سڑک کی دیکھ بھال کا کام جدید ترین مشین مشینوں کے ذریعہ TCDD روڈ مینٹیننس دستی اور EN اور UIC اصولوں کے مطابق تیار کردہ مینوفیکچرر کمپنیوں کی بحالی کے طریقہ کار کے مطابق بغیر کسی رکاوٹ کے ہمارے اپ ڈیٹ کے ذریعے کیا جاتا ہے۔

every لائن کا بصری معائنہ ہر دن باقاعدگی سے کیا جاتا ہے ، اور ریلوں کے الٹراسونک معائنہ ہر ماہ انتہائی حساس مشینوں کے ذریعے کیا جاتا ہے۔

tun سرنگوں کا کنٹرول اور دیکھ بھال اسی معیار کے مطابق کیا جاتا ہے۔

ma بحالی کی خدمات 1 مینیجر ، 1 بحالی اور مرمت کے نگران ، 4 انجینئر ، 3 سرویئر اور 12 کارکنوں کے ساتھ مارمری سہولت کے روڈ مینٹیننس اینڈ مرمت مرمت ڈائریکٹوریٹ کے ساتھ انجام دیئے جاتے ہیں۔

اعداد و شمار

کل لائن لمبائی	76,3 کلومیٹر
سطحی میٹرو سیکشن کی لمبائی۔	63 کلومیٹر
- سطح پر اسٹیشنوں کی تعداد	37 ٹکڑے
ریلوے اسٹریٹ ٹیوب کراسنگ سیکشن کی کل لمبائی	13,6km
بورنگ ٹنل کی لمبائی	9,8 کلومیٹر
- ڈوبی ٹیوب سرنگ کی لمبائی	1,4km
- کھلی - ٹنل کی لمبائی کو بند کریں	2,4 کلومیٹر
زیر زمین اسٹیشنوں کی تعداد	3 ٹکڑے ٹکڑے
اسٹیشن کی لمبائی۔	225m (کم سے کم)
ایک سمت میں مسافروں کی تعداد	75.000 مسافر / گھنٹہ / ایک راستہ۔
زیادہ سے زیادہ ڈھلوان۔	18
زیادہ سے زیادہ رفتار	100 کلومیٹر / گھن
تجارتی رفتار	45 کلومیٹر / گھن
ٹرین کے شیڈول کی تعداد۔	2 - 10 منٹ۔
گاڑیاں	440 (2015 سال)

ٹبنگ ٹنیل

ایک ڈوبی سرنگ خشک گودی یا شپ یارڈ میں پیدا ہونے والے متعدد عناصر پر مشتمل ہے۔ اس کے بعد یہ عناصر سائٹ پر کھینچے جاتے ہیں ، کسی چینل میں ڈوب جاتے ہیں اور سرنگ کی آخری حالت بنانے کے لئے جڑے ہوئے ہیں۔

نیچے دی گئی تصویر میں ، عنصر کو کیٹامران ڈاکنگ بیج کے ذریعہ ڈوبتی ہوئی جگہ پر پہنچایا گیا ہے۔ (جاپان میں تما دریائے سرنگ)

مذکورہ بالا تصویر میں جہاز کے صحن میں تیار کردہ بیرونی اسٹیل ٹیوب لفافے دکھائے گئے ہیں۔ اس کے بعد یہ نلیاں جہاز کی طرح کھینچ کر کسی ایسی جگہ منتقل کردی گئیں جہاں کنکریٹ کو پُر کیا جائے گا اور مکمل ہو جائے گا (اوپر کی تصویر) [جاپان میں جنوبی اوساکا پورٹ (ریل اور سڑک کے ساتھ ساتھ) سرنگ] (جاپان میں کوبی پورٹ میناٹوجیما سرنگ)۔

اوپر؛ جاپان میں کاواساکی ہاربر سرنگ۔ حق؛ جاپان میں جنوبی اوساکا ہاربر سرنگ۔ عناصر کے دونوں سرے تقسیم سیٹ کے ذریعہ عارضی طور پر بند کردیئے گئے ہیں۔ اس طرح ، جب پانی چھوڑ دیا جاتا ہے اور عناصر کی تعمیر کے لئے استعمال ہونے والا تالاب پانی سے بھر جاتا ہے ، ان عناصر کو پانی میں تیرنے کی اجازت ہوگی۔ (ایسوسی ایشن آف جاپانی اسکریننگ اینڈ ریکلیومیشن انجینئرز کی شائع شدہ کتاب سے لی گئی تصاویر۔)

باسفورس کے سمندری کنارے پر ڈوبے ہوئے سرنگ کی لمبائی تقریبا 1.4. XNUMX کلومیٹر ہے ، جس میں وسرجت سرنگ اور ڈرل سرنگوں کے درمیان رابطے شامل ہیں۔ سرنگ باسفورس کے ماتحت دو لائن ریلوے کراسنگ کا ایک اہم لنک ہے۔ یہ سرنگ استنبول کے یوروپی جانب یمنی ڈسٹرکٹ اور ایشین طرف ایسکدر ضلع کے درمیان واقع ہے۔ دونوں ریلوے لائنیں ایک ہی دوربین سرنگ عناصر کے اندر پھیلی ہوئی ہیں اور مرکزی علیحدگی کی دیوار کے ذریعہ ایک دوسرے سے جدا ہوتی ہیں۔

بیسویں صدی کے دوران، دنیا بھر میں سڑک یا ریلوے ٹرانسمیشن کے لئے سو سے زیادہ سے زائد متغیر سرنگیں تعمیر کی گئیں. متفرق سرنگوں کو فلوٹنگ ڈھانچے کے طور پر تعمیر کیا گیا اور پھر پہلے ڈریڈڈ چینل میں ڈسپوزل کیا اور ایک پرت پرت کے ساتھ ڈھک لیا. یہ تنصیبات کو تعیناتی کے بعد دوبارہ سوئمنگ سے روکنے کے لئے کافی مؤثر وزن ہونا ضروری ہے.

متغیر سرنگیں سرنگ کے عناصر کی ایک سیریز سے بنائے جاتے ہیں جو کافی کنٹرولر لمبائی میں تیار ہیں؛ ان عناصر میں سے ہر ایک عام طور پر 100 میٹر ہے، اور ٹیوب سرنگ کے اختتام پر یہ عناصر منسلک ہوتے ہیں اور سرنگ کی حتمی حالت بنانے کے لئے پانی کے تحت شامل ہوتے ہیں. ہر عنصر نے عارضی طور پر اختتام حصوں میں رکھی ہے. یہ سیٹ عناصر کو خشک کرنے کی اجازت دیتا ہے جب اندر خشک ہو. تعمیر کا خشک خشک گودی میں مکمل ہو گیا ہے، یا عناصر ایک جہاز کی طرح سمندر میں شروع ہوتے ہیں اور پھر فائنل اسمبلی سائٹ کے قریب فلوٹنگ حصوں میں تیار ہوتے ہیں.

ڈوبے ہوئے ٹیوب عناصر جو خشک گودی میں یا شپ یارڈ پر تیار اور مکمل ہوجاتے ہیں پھر سائٹ پر کھینچے جاتے ہیں۔ ایک چینل میں ڈوبا اور سرنگ کی آخری حالت کی تشکیل سے منسلک ہے۔ بائیں طرف: عنصر کو ایسی جگہ پر کھینچ لیا گیا ہے جہاں ایک مصروف بندرگاہ میں وسرجن کے لئے حتمی اسمبلی کی کارروائی کی جائے گی۔

سرنگ کے عناصر کو بڑی فاصلوں پر کامیابی کے ساتھ کھینچا جاسکتا ہے۔ تزلہ میں سامان سازی کے بعد ، ان عناصر کو خاص طور پر تعمیر شدہ بارجوں پر کرینوں پر طے کیا گیا تھا ، جو عناصر کو سمندر کے نچلے حصے میں تیار ڈکٹ میں گھٹا سکتے تھے۔ پھر ، ان عناصر کو گھٹانے اور وسرجن کے ل the ضروری وزن دے کر ڈوبا گیا۔

عنصر کو ڈوبانا وقت طلب اور نازک سرگرمی ہے۔ مندرجہ بالا تصویر میں ، عنصر کو نیچے کی طرف ڈوبا ہوا دکھایا گیا ہے۔ اس عنصر کو لنگر انداز اور کیبل سسٹم کے ذریعہ افقی طور پر کنٹرول کیا جاتا ہے اور ڈوبتی ہوئی سلاخوں پر موجود کرینیں عمودی پوزیشن پر قابو پاتی ہیں جب تک کہ عنصر کو کم نہیں کیا جاتا اور فاؤنڈیشن پر مکمل طور پر بیٹھا نہیں جاتا ہے۔ نیچے دی گئی تصویر میں ، وسرجن کے دوران جی پی ایس کے ذریعہ عنصر کی حیثیت کی نگرانی کی جاسکتی ہے۔ (جاپانی ایسوسی ایشن آف اسکریننگ اینڈ بریڈنگ انجینئرز کے ذریعہ شائع شدہ کتاب سے لی گئی تصاویر۔)

ڈوبے ہوئے عناصر کو ایک ساتھ لایا جاتا ہے اور پچھلے عناصر کے ساتھ مل جاتے ہیں۔ اس عمل کے بعد ، جڑے ہوئے عناصر کے مابین رابطے میں پانی بہہ گیا۔ پانی خارج ہونے والے مادہ کے عمل کے نتیجے میں ، عنصر کے دوسرے سرے پر پانی کا دباؤ ربڑ کی مہر کو دباتا ہے ، اور مہر کو پنروک بنا دیتا ہے۔ جب عناصر کے تحت فاؤنڈیشن مکمل ہوئی تھی ، تو عارضی مدد کے عناصر کو ان کی جگہوں پر رکھا گیا تھا۔ پھر نہر کو دوبارہ بھر دیا گیا اور اس پر مطلوبہ حفاظتی پرت شامل کردی گئی۔ ٹیوب ٹنل ختم کرنے والے عنصر کے انسٹال ہونے کے بعد ، ڈرلنگ ٹنل اور ٹیوب ٹنل کے جوڑ بھرنے والے مواد سے بھر جاتے ہیں جو واٹر پروفنگ فراہم کرتے ہیں۔ ڈوبے ہوئے سرنگوں کی طرف ٹنل بورنگ مشینوں (ٹی بی ایم) کے ساتھ بنے ہوئے سوراخ کرنے والے آپریشن تب تک جاری رہے جب تک کہ وسرجت سرنگ تک نہ پہنچ جا.۔

استحکام اور تحفظ کو یقینی بنانے کے لئے سرنگ کے اوپری حصے میں بیک فل کا احاطہ کیا گیا ہے۔ تینوں عکاسی میں ٹرامی کے طریقہ کار کو استعمال کرتے ہوئے خود سے چلنے والے ڈبل جبڑے کے بیج سے بیک فلنگ دکھائی گئی ہے۔ (جاپانی ایسوسی ایشن آف اسکریننگ اینڈ بریڈنگ انجینئرز کے ذریعہ شائع شدہ کتاب سے لی گئی تصاویر)

آبنائے کے نیچے ڈوبے ہوئے سرنگ میں ، ایک ہی چیمبر ہے جس میں دو ایوان ہیں ، ہر ایک راستہ ٹرین کی بحالی کے لئے۔ عناصر مکمل طور پر سمندری فرش میں سرایت کرلیتے ہیں تاکہ تعمیراتی کام کے بعد سمندری فرش کا پروفائيل جیسا ہی ہو تعمیر کی شروعات سے پہلے ہی سمندری فرش کا پروفائل۔

ڈوبے ہوئے ٹیوب سرنگ کے طریقہ کار میں سے ایک فائدہ یہ ہے کہ ہر سرنگ کی مخصوص ضروریات کے اندر سرنگ کے کراس سیکشن کو انتہائی مناسب طریقے سے ترتیب دیا جاسکتا ہے۔ اس طرح ، آپ مندرجہ بالا تصویر میں دنیا بھر میں استعمال کیے جانے والے مختلف کراس سیکشنز کو دیکھ سکتے ہیں۔ ڈوبے ہوئے سرنگیں دانتوں کے اسٹیل لفافوں کے ساتھ یا اس کے بغیر اور مضبوطی والے ٹھوس عناصر کی شکل میں تعمیر کی جاتی ہیں اور اندرونی پربلت ٹھوس عناصر کے ساتھ کام کرتی ہیں۔ اس کے برعکس ، نوے کی دہائی سے جاپان میں ، جدید تکنیکیں استعمال کی گئیں ہیں جو غیر تقویت پسند لیکن پسلیوں والی لکڑیوں کا استعمال کرتی ہیں ، جو اندرونی اور بیرونی اسٹیل لفافوں کے مابین سینڈوچ بنا کر تیار کی جاتی ہیں۔ یہ کنکریٹ ساختی طور پر مکمل طور پر جامع کام کرتے ہیں۔ اس تکنیک کو عمدہ معیار کے سیال اور کمپیکٹڈ کنکریٹ کی ترقی کے ساتھ عملی جامہ پہنایا گیا تھا۔ اس طریقہ کار سے آئرن کمک اور سانچوں کی پروسیسنگ اور تیاری کی ضروریات کو ختم کیا جاسکتا ہے ، اور طویل مدتی میں اسٹیل لفافوں کے لئے مناسب کیتھڈک تحفظ فراہم کرنے سے ، تصادم کے مسئلے کو ختم کیا جاسکتا ہے۔

ڈرلنگ اور دیگر ٹب ٹنیل

استنبول کے نیچے سرنگوں میں مختلف طریقوں کا مرکب شامل ہے۔

اس راستے کا سرخ رنگ ایک ڈوبی ہوئی سرنگ پر مشتمل ہے ، سفید حصے زیادہ تر سرنگ بورنگ مشینیں (ٹی بی ایم) کا استعمال کرتے ہوئے بور سرنگ کے طور پر تعمیر کیے جاتے ہیں ، اور پیلے رنگ کے حصے کٹ اینڈ کور تکنیک (سی اینڈ سی) اور نیو آسٹرین ٹنل بورنگ طریقہ (این اے ٹی ایم) یا دیگر روایتی طریقوں کا استعمال کرتے ہوئے بنائے جاتے ہیں۔ . ٹنل بورنگ مشینیں (ٹی بی ایم) اعداد و شمار میں نمبر 1,2,3,4، 5، XNUMX، XNUMX اور XNUMX کے ساتھ دکھائی گئی ہیں۔

ٹنل بورنگ مشینوں (ٹی بی ایم) کا استعمال کرتے ہوئے پتھر میں کھودنے والی سرنگیں ڈوبی ہوئی سرنگ سے منسلک ہیں۔ ہر سرنگ میں ایک سرنگ ہے اور ان سرنگوں میں سے ہر ایک میں ریلوے لائن ہے۔ سرنگوں کو ان کے مابین کافی فاصلے کے ساتھ ڈیزائن کیا گیا ہے تاکہ تعمیراتی مرحلے کے دوران ان کو ایک دوسرے کو نمایاں طور پر متاثر ہونے سے بچایا جاسکے۔ کسی ہنگامی صورتحال میں متوازی سرنگ سے فرار ہونے کا موقع فراہم کرنے کے لئے ، وقتا فوقتا وقفے سے مختصر کنکشن سرنگیں تعمیر کی گئیں۔

شہر کے نیچے سرنگیں ہر 200 میٹر میں ایک دوسرے سے جڑی ہوتی ہیں۔ اس طرح ، یہ فراہم کی جاتی ہے کہ خدمت کے عملہ آسانی سے ایک چینل سے دوسرے چینل میں جاسکتے ہیں۔ اس کے علاوہ ، کسی بھی سوراخ کرنے والی سرنگوں میں کسی حادثے کی صورت میں ، یہ رابطے محفوظ طریقے سے بچاؤ کے راستے فراہم کریں گے اور امدادی اہلکاروں کے لئے رسائی فراہم کریں گے۔

سرنگ بورنگ مشینیں (ٹی بی ایم) میں، آخری 20-30 سال میں ایک عام ترقی کا مشاہدہ کیا گیا ہے. عکاسی ایسی ایسی جدید مشین کی مثالیں بیان کرتی ہیں. ڈھال کا قطر موجودہ تکنیک کے ساتھ 15 میٹر سے زیادہ ہو سکتا ہے.

جدید ٹنل بورنگ مشینوں کے آپریٹنگ طریقے کافی پیچیدہ ہوسکتے ہیں۔ تصویر میں ، جاپان میں استعمال ہونے والی تین رخی مشین استعمال کی گئی ہے ، جس سے انڈاکار کی شکل کی سرنگ کھولی جاسکتی ہے۔ جہاں یہ اسٹیشن پلیٹ فارم تیار کرنا ضروری تھا وہاں یہ تکنیک استعمال کی جائے گی ، لیکن اس کی ضرورت نہیں تھی۔

ان جگہوں پر جہاں ٹنل کراس سیکشن تبدیل ہوا ہے ، بہت سے خصوصی طریقہ کار اور دیگر طریقوں کا اطلاق کیا گیا تھا (نیو آسٹرین ٹنل بورنگ میتھڈ (این اے ٹی ایم) ، ڈرلنگ بلاسٹنگ اور گیلری ، نگارخانہ بورنگ مشین)۔ سرکیسی اسٹیشن کی کھدائی کے دوران اسی طرح کے طریقہ کار استعمال کیے گئے تھے ، جو زیرزمین کھولی گئی ایک بڑی اور گہری گیلری میں ترتیب دیا گیا تھا۔ کٹ اینڈ کور تکنیکوں کا استعمال کرتے ہوئے دو الگ الگ اسٹیشن زیر زمین تعمیر کیے گئے تھے۔ یہ اسٹیشن ینیکا پی اور ایسکارڈر میں واقع ہیں۔ جہاں کٹ اور سرورق سرنگیں استعمال ہوتی ہیں ، یہ سرنگیں ایک ہی خانہ حصے کے طور پر تعمیر کی جاتی ہیں جہاں دونوں لائنوں کے درمیان مرکزی الگ کرنے والی دیوار استعمال کی جاتی ہے۔

تمام سرنگوں اور اسٹیشنوں میں ، رساو کو روکنے کے لئے پانی کی تنہائی اور وینٹیلیشن نصب ہیں۔ مضافاتی ریلوے اسٹیشنوں کے لئے ، انڈرگراؤنڈ میٹرو اسٹیشنوں کے لئے استعمال کیے گئے اسی طرح کے ڈیزائن اصول استعمال کیے جائیں گے۔ مندرجہ ذیل تصویروں میں NATM کے طریقہ کار کے ذریعہ تعمیر شدہ سرنگ دکھائی گئی ہے۔

جہاں کراس سے منسلک سلیپر لائنز یا سائیڈ مشترکہ لائنوں کی ضرورت ہوتی ہے ، وہاں سرنگ کے مختلف طریقوں کو ملا کر لاگو کیا جاتا ہے۔ اس سرنگ میں ، TBM تکنیک اور NATM تکنیک کو ایک ساتھ استعمال کیا جاتا ہے۔

کھدائی اور تشخیصی

سرنگ چینل کے لئے پانی کے اندر کھدائی اور کھودنے والے کاموں کو انجام دینے کے لئے پکڑی جانے والی بالٹیوں کے ساتھ کھدائی کے برتنوں کا استعمال کیا گیا تھا۔

وسردار ٹیوب سرنگ باسفورس کے سمندری کنارے پر رکھی گئی تھی۔ لہذا ، عمارت کے عناصر کو ایڈجسٹ کرنے کے لئے کافی حد تک سمندری فرش پر ایک چینل کھلا تھا۔ مزید یہ کہ اس چینل کو اس طرح تعمیر کیا گیا ہے کہ سرنگ پر ڈھکنے والی پرت اور حفاظتی پرت رکھی جاسکتی ہے۔

پانی کے اندر کھدائی اور کھودنے والے آلات کا استعمال کرکے اس چینل کی زیرزمین کھدائی اور کھودنے کے کام سطح سے نیچے کئے گئے تھے۔ نرم گراؤنڈ ، ریت ، بجری ، اور چٹان کو نکالا گیا مجموعی طور پر 1,000,000،3،XNUMX mXNUMX سے تجاوز کرگیا۔

پورے راستے کا سب سے گہرا نقطہ باسفورس میں واقع ہے اور اس کی گہرائی قریب 44 میٹر ہے۔ ڈوبی ٹیوب کم از کم 2 میٹر کی ایک حفاظتی پرت سرنگ پر رکھی گئی ہے اور ٹیوبوں کا کراس سیکشن تقریبا 9 میٹر ہے۔ اس طرح ، ڈریجر کی ورکنگ گہرائی تقریبا 58 میٹر تھی۔

مختلف اقسام کے سامان کی ایک محدود تعداد موجود تھی جو اس کو مکمل کرنے کی اجازت دیتی ہے۔ ڈریجنگ ڈریجر اور ٹگ بالٹی ڈریجر کو اسکریننگ کے کاموں کے لئے استعمال کیا گیا تھا۔

گراب بالٹی ڈریجر ایک بارہ پر رکھی ہوئی بہت بڑی گاڑی ہے. جیسا کہ اس گاڑی کے نام سے پتہ چلتا ہے، اس میں دو یا دو سے زیادہ بالٹی ہیں. یہ بالٹ بال بال ہے جو آلے کو بور سے گرا دیا جاتا ہے اور بجھ سے معطل ہوجاتا ہے اور معطل ہوتا ہے. کیونکہ بالٹی بہت بھاری ہیں، وہ سمندر کے نیچے ڈوبتے ہیں. جب بالٹی سمندر کے نچلے حصے سے اٹھایا جاتا ہے، تو خود کار طریقے سے بند ہوجاتا ہے، تاکہ اوزار سطح پر منتقل ہوجائے اور بالٹی کے ذریعہ بجروں پر اتارے جائیں.

سب سے زیادہ طاقتور بالٹی ڈریگزر ایک کام کرنے والے سائیکل میں تقریبا ایکس این ایم ایکس ایکس ایکسیم ایکس کو کھودنے کے قابل ہیں. پکڑو بالٹی کا استعمال نرم میں درمیانے درجے کی مشکل مواد میں زیادہ مفید ہے اور اس طرح کے پتھر اور راک جیسے مشکل اوزار میں استعمال نہیں کیا جاسکتا ہے. پکڑو بالٹی dredges سب سے پرانے dredger اقسام میں سے ایک ہیں؛ تاہم، وہ اب تک وسیع پیمانے پر اس طرح کے پانی کے اندر کھدائی اور نشانہ بنانے کے لئے دنیا بھر میں بڑے پیمانے پر استعمال کیا جاتا ہے.

اگر آلودہ مٹی کو اسکین کرنا ہے تو ، بالٹیوں میں کچھ خاص ربڑ کی گسکیاں لگائی جاسکتی ہیں۔ یہ مہریں سمندر کے نیچے سے بالٹی کو کھینچنے کے دوران بقایا ذخائر اور باریک ذرات کو پانی کے کالم میں جاری ہونے سے روکتی ہیں ، یا اس بات کو یقینی بناتے ہیں کہ جاری کردہ ذرات کی مقدار کو انتہائی محدود سطح پر رکھا جاسکے۔

بالٹی کا فائدہ یہ ہے کہ یہ بہت قابل اعتماد ہے اور اعلی گہرائی میں کھودنے اور کھودنے کی صلاحیت رکھتا ہے۔ نقصانات یہ ہیں کہ گہرائی میں اضافہ ہوتے ہی کھدائی کی شرح میں ڈرامائی طور پر کمی واقع ہوتی ہے ، اور باسفورس میں موجودہ درستگی اور مجموعی کارکردگی کو متاثر کرے گا۔ اس کے علاوہ ، کھودنے اور اسکریننگ کو بوٹوں کے ساتھ سخت ٹولز پر نہیں کیا جاسکتا ہے۔

ڈریجر بالٹی ڈریجر ایک خاص جہاز ہے جس میں ڈریجنگ ٹائپ ڈریجنگ اور کٹنگ ڈیوائس ہوتا ہے جس میں سکشن پائپ ہوتا ہے۔ جب جہاز جہاز کے راستے میں گھومتا ہے تو ، پانی میں ملا ہوا مٹی کو سمندر کے نیچے سے جہاز میں پمپ کیا جاتا ہے۔ جہاز میں تلچھڑوں کو آباد کرنا ضروری ہے۔ برتن کو زیادہ سے زیادہ گنجائش سے بھرنے کے ل it ، اس بات کو یقینی بنانا ہوگا کہ جب جہاز حرکت پذیر ہو تو بڑی مقدار میں بقایا پانی برتن سے باہر نکل سکے۔ جب جہاز بھرا ہوا ہو تو ، وہ کچرے کو ضائع کرنے کی جگہ پر جاتا ہے اور کچرے کو خالی کرتا ہے۔ جہاز پھر اگلے ڈیوٹی سائیکل کے لئے تیار ہے۔

سب سے طاقتور ٹو بالٹی ڈریڈرز ایک کام کرنے والے سائیکل میں تقریبا 40,000 ٹن (تقریبا 17,000 M3) مواد پکڑ سکتے ہیں اور 70 میٹر کی گہرائی سے کھدائی اور اسکین کر سکتے ہیں. ڈریجر بالٹی ڈریڈرز نرم اور درمیانے درجے کے سخت مواد میں کھدائی اور سکین کرسکتے ہیں.

ڈریجر بالٹی ڈریجر کے فوائد؛ اعلی صلاحیت اور موبائل نظام لنگر کے نظام پر متفق نہیں ہے. نقصانات؛ اور ساحل کے قریب علاقوں میں ان ریتوں کے ساتھ درستگی اور کھدائی اور نکاسی کی کمی.

ڈوبے ہوئے سرنگ کے ٹرمینل کنکشن جوڑ میں ، کچھ پتھر کھود کر ساحل کے قریب کھودے گئے تھے۔ اس عمل کے لئے دو مختلف طریقوں پر عمل کیا گیا ہے۔ ان طریقوں میں سے ایک یہ ہے کہ پانی کے اندر کھینچنے اور بلاسٹنگ کے معیاری طریقہ کا اطلاق کیا جائے۔ دوسرا طریقہ ایک خاص چیسلنگ ڈیوائس کا استعمال ہے ، جو پتھر کو بغیر کسی دھماکے کے توڑنے دیتا ہے۔ دونوں طریقے سست اور مہنگے ہیں۔