اناتولین بیگدیٹ ریلوے

بغداد ریلوے ، XIX۔ XX ویں صدی۔ ابتدائی صدی میں استنبول اور بغداد کے درمیان تعمیر ہونے والی ریلوے۔ XIX ، جہاں بھاپوں نے اورینٹ بندرگاہوں کے کلاسیکی سمندری راستوں کو نمایاں طور پر تبدیل کرنا شروع کیا۔ صدی کے دوسرے نصف حصے کے آغاز میں ریلوے کے رابطے اور تعمیر کو بہت اہمیت حاصل تھی۔ کلاسیکی روڈ سسٹم کے ساتھ بحیرہ روم کو فارسی خلیج کے ساتھ جوڑنے کا خیال ، لہذا مختصر ترین راستے پر ہندوستان پہنچنا بہت لمبے عرصے سے واپس آجاتا ہے۔ تاہم ، 1782 میں ، جان سلیوان کی اناطولیہ سے ہندوستان جانے والی سڑک کی تعمیر کی تجویز کو شام اور میسوپوٹیمیا کو ہندوستان اور دریائے فرات سے جوڑنے کے لئے کرنل فرانسواائس چیسنی کے بھاپ جہاز آپریشن ، اور حلب کے راستے میں ایک ریلوے پر چلایا گیا تھا۔ بحیرہ روم میں نقل و حمل اور فرات لائن کی کویت تک توسیع جیسے منصوبے کاغذ پر باقی رہے۔ اس کے علاوہ ، سن 1854 میں تنزیمات اسمبلی میں ریلوے کی تعمیر کا فیصلہ کیا گیا تھا ، اور 1856 میں ایک برطانوی کمپنی نے ازمیر-اڈıن لائن کی تعمیراتی رعایت لی اور 1866 میں اسے کھول دیا۔ ورنا - رِس لائن اسی سال کھولی گئی اور اناطولیہ اور رومیلیا میں ریلوے کی پہلی اہم لائنوں کو کام میں لایا گیا۔

1869 میں سوئز کینال کے کھلنے نے برطانیہ اور فرانس کے درمیان ہندوستان کے مختصر ترین راستے پر ہونے والی جدوجہد کو ایک نئی سمت دی۔ اس صورتحال نے ریلوے کے منصوبوں کی مانگ بڑھانے میں بھی اہم کردار ادا کیا۔ Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - فرات کی وادی - بغداد - بصرہ - ایران اور بلوچستان کولکتہ لائن، جسے رابرٹ اسٹیفنسن نے سویز کینال کے متبادل کے طور پر تجویز کیا تھا، اس منصوبے کی زیادہ لاگت کی وجہ سے عمل میں نہیں آسکا۔ ریلوے کی فوجی اور اقتصادی اہمیت نے سلطنت عثمانیہ کو، جس کے پاس بڑی اراضی تھی، کو نئے اقدامات کرنے پر مجبور کیا اور اس مقصد کے لیے 1865 میں ایدھیم پاشا کی صدارت میں وزارت تعمیرات عامہ کا قیام عمل میں آیا۔ 1870 سے شروع کرتے ہوئے، ریلوے کی تعمیر کے وسیع منصوبے کیے گئے اور ان کے نفاذ کے امکانات کی چھان بین کی گئی۔ اس مقصد کے لیے آسٹریا کے انجینئر ولہیلم پریسل، جو رومیلیا میں سارک ریلوے پروجیکٹ پر اپنے کام کے لیے بھی جانا جاتا ہے، کو مدعو کیا گیا (فروری 1872)۔ سب سے پہلے ایک بڑی ریلوے لائن تعمیر کرنے کا فیصلہ کیا گیا جو استنبول کو بغداد سے جوڑے گی۔ Haydarpaşa-izmit لائن، جو اس منصوبے کے پہلے حصے کے طور پر 1872 میں شروع کی گئی تھی، مختصر وقت میں مکمل ہو گئی۔ تاہم اس لائن کو مزید آگے لے جانے کا کام ریاست کی مالی مشکلات کی وجہ سے 1888 تک رکا ہوا تھا اور اس لائن کو مکمل کرنے کے لیے غیر ملکی سرمائے کی ضرورت تھی۔ نافیہ نازن حسن فہمی پاشا نے جون 1880 میں اپنے ایک بیان میں ریلوے کی تعمیر کے لیے غیر ملکی سرمائے کی ضرورت کا اظہار کیا۔ اس نے دو الگ الگ لائنیں بھی طے کیں جو اناطولیہ کو عبور کر کے بغداد پہنچیں گی۔ ان میں سے ایک Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - انقرہ - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Bagdat: دوسرا Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Aleppodana - Aleppodana سے فرات کے دائیں کنارے پر چلتے ہوئے بغداد پہنچ رہا تھا۔ -انبارلی۔ یہ دوسرا راستہ اپنی کم لاگت اور فوجی فائدہ کی وجہ سے ترجیح اور تجویز کیا گیا تھا۔

عثمانی مالیاتی صورتحال کے بعد ، خاص طور پر ڈو -ن 1 امامیئ (1882) نے ، پھر سے یورپی مالیاتی حلقوں میں اعتبار حاصل کرنا شروع کیا اور عثمانی حکومتوں کی ریلوے میں دلچسپی نے نئے ریلوے منصوبوں کی ترقی کی راہ ہموار کردی۔

ان منصوبوں میں ، خاص طور پر کازولس اور ٹینکرڈ کے طرابلس ، ہموس ، حلب۔ وادی فارات ، بغداد اور بصرہ لائن منصوبے نے توجہ مبذول کروائی۔ تاہم ، یہودی تارکین وطن کی روس سے اس لائن کے دونوں اطراف ہجرت کی افواہوں اور کازلیٹ کی اچانک موت کی وجہ سے یہ منصوبہ پانی میں گر گیا۔

اس طرح کے بہت سے ریلوے منصوبے مسترد کردیئے گئے ہیں کیونکہ تجویز کنندگان اور ریاستوں نے اپنے سیاسی اور معاشی مفادات کو ترجیح دی ہے اور پورٹ نے ان ترقیاتی اہداف کا جواب نہیں دیا جس کی وجہ سے وہ ریلوے کی وجہ سے حاصل کر سکتے ہیں۔ اس کے علاوہ ، بابلی نے اعلان کیا کہ وہ کسی ایسے منصوبے کو مراعات نہیں دیں گے جس کا نقطہ آغاز استنبول نہیں ہے۔ اگرچہ برطانوی اور فرانسیسی سرمایہ داروں کی ان سرگرمیوں نے مقابلہ 1888 کے بعد سے ان کے مابین مسابقت اور تنازعہ میں اضافہ کیا ، جرمنی ریلوے کی تعمیر میں ایک نئی قوت کے طور پر ابھرا۔ اس میں ، بسمارک دوم کی شرمناک پالیسی کے باوجود۔ اس معاملے میں عبد الحمید کی ذاتی شمولیت نے ایک بڑا کردار ادا کیا۔ اس طرح ، جرمنی انگلینڈ اور فرانس کے خلاف مشرق میں ایک توازن بن گیا۔ 24 ستمبر 1888 کی وصیت کے ساتھ ، حیدرپاkara اور انقرہ کے درمیان ریلوے کی تعمیر اور کارروائی الفریٹ وون کاؤلا ، واٹینبرگس ویرنس بینک منیجر کو دی گئی تھی ، جس نے اسلحہ کی فروخت کی وجہ سے عثمانیوں سے قریبی تعلقات رکھے تھے۔ 4 اکتوبر کو وان کولا اور عثمانی حکومت کے مابین۔ موجودہ حیدرپاşا - ازمٹ لائن کو 92 کلو میٹر کی لمبائی انقرہ تک بڑھانے کے لئے معاہدہ کیا گیا۔ سلطنت عثمانیہ نے ہر ایک کلومیٹر کے لئے سالانہ 15.000،4 فرانک کی گارنٹی دی۔ اناطولیہ ریلوے کمپنی (سوسائٹی ڈو کیمین ڈی فر اوٹومن ڈی آناٹولی) 1889 مارچ 1872 کو باضابطہ طور پر قائم کی گئی تھی۔ اس طرح ، ریلوے لائن کی تعمیر ، جو XNUMX میں بغداد کی سمت طے کی گئی تھی ، کا کام دوبارہ تاخیر کے باوجود شروع کیا گیا۔

انادولو ریلوے کمپنی نے اپنی تعمیراتی سرگرمیاں باقاعدگی سے جاری رکھی اور اپنے وعدوں کو بروقت اور بہترین طریقے سے نئی رعایتوں کے ساتھ پورا کیا۔ جب 1890 میں ازمیت-اداپزاری لائنیں، 1892 میں حیدرپاسا-ایسکیہر-انقرہ لائنیں، اور 1896 میں ایسکیشیر-کونیا لائنیں مکمل ہوئیں، 1000 کلومیٹر سے زیادہ کا ریلوے نیٹ ورک بچھایا گیا تھا۔ عثمانی حکومت نے اعلان کیا کہ اس کا ارادہ ہے کہ وہ ریلوے کو خلیج فارس تک توسیع دینے کا ارادہ رکھتی ہے جس میں ازمیت - اڈاپزاری لائن کے افتتاح کے موقع پر منعقد کی گئی اور جرمنوں کے ساتھ اپنے روابط تیز کر دیے گئے۔ ستمبر 1900 میں جرمن حکومت نے بینکوں اور غیر ملکیوں کو ہدایت کی کہ وہ اس سلسلے میں ضروری تعاون فراہم کریں، اس عالمی پالیسی کے مطابق جس پر نیا قیصر ولہیم عمل درآمد کرنا چاہتا تھا۔ روس، انگلینڈ اور فرانس ریلوے کو بغداد تک توسیع دینے کے منصوبے کی مخالفت کر رہے تھے۔ روس نے، کچھ دیگر وجوہات کے ساتھ، انقرہ سے جنوب مشرقی اناطولیہ کی سمت اور قونیہ کے اوپر سے گزرنے والی ریل کی سمت پر خاصا اثر ڈالا، اور اس لائن کو سیواس کے راستے شمال مشرقی اناطولیہ کی طرف جانے کا عمل ترک کر دیا گیا۔ انگلستان کو مصر میں اپنی فوجی موجودگی میں اضافہ کرنے کی اجازت دینے اور فرانس کو ازمیر-کسابہ لائن کو Alaşehir سے Afyon تک بڑھانے کی رعایت دینے سے ان ریاستوں کی مخالفت کو روکا گیا۔

مراعات کا معاہدہ

بغداد ریلوے کے معاہدوں نے انتہائی پیچیدہ مراحل سے گزر کر اپنی حتمی شکل اختیار کی۔ ابتدائی رعایتی معاہدے پر 23 دسمبر 1899 کو دستخط کیے گئے اور مرکزی رعایتی معاہدے پر 21 جنوری 1902 کو دستخط کیے گئے۔ آخر کار، 21 مارچ، 1903 کو، حتمی معاہدے کے ساتھ، 250 کلومیٹر طویل کونیا-ایریگلی لائن کی فنانسنگ کے حوالے سے ایک معاہدے پر دستخط کیے گئے، جو کہ تعمیر ہونے والی پہلی لائن ہے۔ 13 اپریل، 1903 کو، بغداد ریلوے کمپنی (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) باضابطہ طور پر قائم ہوئی۔ فوری طور پر تعمیر شروع کرنے کے مقصد کے ساتھ، عثمانی ریاست نے فوری طور پر اپنی فرض کردہ مالی ذمہ داریوں کو پورا کیا اور ایک کلومیٹر کی ضمانت کے طور پر قونیہ، حلب اور عرفہ کے دسواں ٹیکس ظاہر کیا۔ معاہدے کی شرائط کے مطابق، حکومت عثمانی بانڈز جاری کرے گی جس کی قیمت 275.000 فرانک کی قیمت ہے جس کی ہر کلومیٹر سڑک کمپنی کرے گی، اور کمپنی کی ملکیتی جائیداد کو ضمانت کے طور پر ان بانڈز کے پاس رہن رکھا جائے گا۔ . ان سڑکوں کے ساتھ جن سے یہ لائن گزرے گی، تعمیر کے لیے سرکاری جنگلات، کانوں اور کانوں سے مستفید ہونے کا استحقاق بھی دیا گیا۔ یہ اسی طرح کی رعایتیں تھیں جو اس وقت دیگر ممالک میں تعمیر ہونے والی ریلوے کے لیے کمپنیوں کو دی گئی تھیں۔ ریلوے سے متعلقہ تمام سامان ڈیوٹی فری درآمد کیا جائے گا۔ کمپنی عثمانی وزارت جنگ کے ساتھ ایک معاہدہ کرے گی اور مناسب سمجھی جانے والی جگہوں پر اسٹیشن بنائے گی، اور جنگ یا بغاوت کی صورت میں فوجی نقل و حمل کو ترجیح دی جائے گی۔

کمپنی کی سرکاری زبان فرانسیسی تھی۔ ان کے افسران خصوصی یونیفارم اور فیز پہنیں گے۔ کمپنی، جس پر جرمن سرمائے کا غلبہ ہے اور فرانس کا 30% سرمایہ ہے، دوسرے حصص یافتگان کے لیے بھی کھلا رکھا گیا تھا۔ 99 سالہ رعایتی معاہدے نے ریاست کو کمپنی خریدنے کا حق دیا جب پہلے تیس سال مکمل ہو گئے۔ یہ ریلوے، جس کی تعمیر پہلی جنگ عظیم کے دوران جاری رہی، اور جس نے بغداد کو بغیر کسی رکاوٹ کے صرف اکتوبر 1918 میں استنبول سے جوڑا، کو 10 جنوری 1928 کو نئی ترک جمہوریہ نے خریدا اور قومی کر دیا۔

بغداد ریلوے جرمنی اور انگلینڈ کے مابین لاتعداد مسابقت کا ایک اہم ذریعہ رہا ہے ، جو پروپیگنڈا کرنے اور مشرق تک کھولنے کی بات ہے اور جو وقار کی بات ہے۔ عظیم ریاستیں ، جنہوں نے اپنے آپ کو عثمانی ورثہ کے فطری وارث کے طور پر دیکھا ، جرمنی کو عثمانی سلطنت کی حمایت کرنے والی ایک قوت کے طور پر پیش ہونے کے لئے ہضم نہیں کیا۔ یہ سمجھا جاتا ہے کہ اناطولیہ - بغداد ریلوے منصوبوں کے آغاز کے وقت سے ہی سلطنت عثمانیہ کو سیاسی اور معاشی فوائد حاصل ہوئے ہیں۔ حقیقت یہ ہے کہ ، فوجی مقاصد کے لئے لائن کے استعمال کے علاوہ ، یہ بھی کہا جاسکتا ہے کہ اناطولیہ اناج استنبول منتقل ہوگیا اور ریاستی مرکز اناطولیہ کی معاشیات کے ساتھ ساتھ اناطولیہ کے آبادیاتی ڈھانچے میں بھی اہم کردار ادا نہیں کیا۔

استنبول بغداد ریلوے کا نقشہ