رملیم ریلوے اور ٹرین سٹیشنوں

رومییلی ریلوے اور ٹرین اسٹیشن: مغربی دنیا کی پہلی ٹرین نے ابتدائی آزمائش کے بعد 1825 میں انگلینڈ میں ڈارلنگٹن اور اسٹاکٹن شہروں کے درمیان مختصر ریلوے لائن پر کام کرنا شروع کیا۔ یہ نیا ٹرانسپورٹ سسٹم ، جس نے برطانوی صنعت کاروں کے مابین بڑی توجہ مبذول کروائی ، تیزی سے پھیل گیا ، جدید معنی میں پہلی ریلوے 20 میں لیورپول اور مانچسٹر کے مابین کھولی گئی تھی ، یہ 1830 میں ، فرانس میں سینٹ ایٹین - لیون ، جرمنی میں 1832 میں نیورمبرگ-فورتھ کھولی گئی تھی۔ اسی سال بلجیم میں برسلز - مالائن لائنیں آئیں۔ ریاستہائے متحدہ میں پہلی ریل روڈ 1835 میں بالٹیمور اوہائیو کے مابین عمل میں آئی تھی ، اور پہلا بین الاقوامی ریلوے 1830 میں بیلجیم کے لیج اور جرمنی کے کولون کے مابین بچھایا گیا تھا۔

تنزیمت کے دور میں ، جب مغربی ممالک کے ساتھ تعلقات میں شدت آئی تو یہ مشاہدہ کیا گیا کہ سلطنت عثمانیہ میں ریلوے کی تعمیر میں دلچسپی بڑھتی گئی۔ برطانیہ کے اقدام سے ، جو ہندوستان سے بحیرہ روم تک مصر کے راستے بحری تجارتی راستے کو جوڑنا چاہتا تھا ، سلطنت میں 211 کلومیٹر طویل ریلوے 1856 میں اسکندریہ اور قاہرہ کے درمیان کھولی گئی۔ اس پہلی لائن کے بعد ، جس نے 1869 میں سویز نہر کھولنے کے ساتھ ہی اپنی اہمیت کھو دی ، اناطولیہ میں پہلی ریلوے 1863-1866 کے درمیان ازمیر ٹاؤن لائن اور 1856-1890 کے درمیان ازمیر ٹاؤن لائن تھی ، جس کا مقصد ایجین کی بھرپور زرعی پیداوار کو سمندر تک پہنچانا تھا۔ یورپی سرزمین پر سلطنت کے پہلے ریلوے راستے ہیں چرنووڈا (بوزازکی) - سنہ 1860 میں کانسٹانٹا اور روس - ورنا 1866 میں۔

تنزیمات کے منتظمین ، جن کا مقصد یوروپی ممالک کے ساتھ سیاسی اتحاد کا مقصد تھا ، کا خیال تھا کہ استنبول کو یورپ سے جوڑنے والی ریل روٹ خاص طور پر کریمین جنگ کے بعد ، انضمام کو تیز کرے گی ، جس میں نقل و حمل اور مواصلات میں بدعات دیکھنے میں آئیں۔ مزید یہ کہ بلقان کے اہم شہروں کو آپس میں جوڑنے والا ریلوے نیٹ ورک اس بدامنی کو دور کرسکتا تھا جو اس خطے میں حال ہی میں نمودار ہوا تھا ، اور ساتھ ہی اس نے سلطنت کو اہم تجارتی ، سیاسی اور فوجی فوائد فراہم کیے تھے۔ تاہم ، اس ریل نیٹ ورک کے لئے غیر ملکی کاروباری افراد کے ساتھ ایک معاہدہ کیا گیا تھا ، جو ملک کی مالی اور تکنیکی قوتوں کے ساتھ پورا نہیں کیا جاسکتا ہے۔ اس معاملے پر پہلا معاہدہ انگریزی قانون ساز لیبرو کے ساتھ جنوری 1857 میں دستخط کیا گیا تھا ، لیکن یہ معاہدہ اسی سال اپریل میں ختم کر دیا گیا تھا جس کی وجہ لیبرو کی ضروری سرمایہ فراہم نہ کرنے کی وجہ سے ہوا تھا۔ اسی طرح کی وجوہات کی بناء پر 1860 اور 1868 میں مختلف برطانوی اور بیلجیئم کے کاروباریوں کے ساتھ دوسرے اور تیسرے معاہدوں کی منسوخی کے بعد ، رومیلی ریلوے کی رعایت 17 اپریل 1869 کو ہنگری کے یہودی بیرن ہرش کے شہر برسلز میں ایک بینکر کو دی گئی۔ یہ دیا گیا ہے۔ اس معاہدے کے مطابق بننے والی ریلوے استنبول سے شروع ہو کر ایڈرین ، پلوڈیو اور سرائیوو سے ہوکر دریائے ساوا کی سرحد تک پھیلے گی اور اس ریلوے کو چھوڑنے والی شاخیں انیس ، تھیسالونیکی اور برگاس کے ذریعہ جڑیں گی۔

لائن کے پہلے حصے کی حیثیت سے ، ییدیکول - کوکیکسمس ریلوے کا کام 4 جون 1870 کو شروع ہوا۔ یہ پہلا 15 کلو میٹر طویل حص theہ اسی سال کے آخر میں مکمل ہوا ، جس میں تھوڑی تاخیر ہوئی ، اور 4 جنوری 1871 کو منعقدہ ایک سرکاری تقریب کے ساتھ کھولا گیا ، اور اگلے ہی دن سے مسافروں کی آمدورفت شروع کردی گئی۔ یہ پہلی رومیلی لائن ، جس میں Kçkçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule اسٹیشن شامل ہیں ، کی وجہ سے باکرکی اور Yeşilköy شہر کے اعلی آمدنی والے گروپ کے ذریعہ ترجیحی مراکز میں تبدیل ہوگئے۔ تاہم ، چونکہ یدیکول میں شروع ہونے والا اسٹیشن شہر کے کاروباری مرکز ، یمنی علاقے سے بہت دور واقع ہے ، اس کی وجہ سے صارفین کی جانب سے اسے تنقید کا نشانہ بنایا گیا ہے اور اس سے کہا گیا ہے کہ وہ یہ خطہ کاروباری مرکز سرکیسی تک بڑھا دے۔ تاہم ، اس توسیع کے ذریعہ لنگا سے بہائیکاپے تک پھیلی ایک سرنگ اس حقیقت کی وجہ سے کھولی گئی تھی کہ یہ توسیع توپکاپیس محل کے ساحلی حصے سے گزرے گی اور اس راستے میں ساحلی حویلیوں کو تباہ کیا جانا چاہئے اور یہ سامان مال بردار آمدورفت کے سلسلے میں کسی پناہ گاہ میں بند ہونا چاہئے۔ اسے یہاں تعمیر کرنے یا Küçükçekmece جھیل میں ایک نیا بندرگاہ بنانے کی تجویز پیش کی گئی تھی۔ آخر کار ، سلطان عبد العزیز ، جس نے خود فیصلہ کرنا تھا ، نے فیصلہ کیا کہ رومیلی ریلوے کا آغاز کرنے والا اسٹیشن سرکیسی ہونا چاہئے ، نہ کہ ییدیکول۔ یوں ، ییدیکول - کیکیمیکس لائن کے یہ نئے حصے ، جو یدیکول سے مشرق تک ، سرکیسی ، کاکیکسمیس سے مغرب تک ، اٹالکا تک پھیلے ہوئے تھے ، کو 21 جولائی 1872 کو کام میں لایا گیا۔

اگرچہ یدیکول - کیکیکسمی لائن کے راستے پر واقع نجی املاک کی عمارتوں کے قبضے اور اس کی توسیع تعمیراتی کام کے دوران ایک پریشانی تھی ، لیکن عمارتوں اور اراضی کے اخراجات جو مستقل طور پر ادا کیے جاتے تھے۔ دریں اثنا ، سرکیسی میں لائن کے آغاز میں ، فوری طور پر نیا اسٹیشن بنانے کے بجائے ، ضبط کیا گیا لیکن مسمار نجی نجی رہائش گاہیں استعمال نہیں کی گئیں ، اور بیوروکریٹس اور دفاتر عارضی طور پر وہاں رکھے گئے تھے۔ چونکہ عثمانی حکومت نے استنبول اور ایڈیرن اسٹیشنوں کی تعمیر پر خصوصی توجہ دی ، مشرقی ریلوے کمپنی ، جو رومیلی ریلوے کی تعمیر پر نصب تھی ، استنبول ریلوے اسٹیشن کے لئے 1885 لاکھ ، اور ایڈیرن ریلوے اسٹیشن کے لئے 1 250 فرانک خرچ کرنے پر مجبور ہوگئی۔ . اگرچہ یہ خیال کیا جاتا ہے کہ استنبول ٹرین اسٹیشن دو منزلہ ہے ، لیکن مشرقی ریلوے کمپنی نے دو منزلہ اسٹیشن کو روکنے کی کوشش کی ، جس سے یہ پتہ چلتا ہے کہ زمین بوسیدہ ہے۔ رومیولی ریلوے کے مشرقی سرے پر استنبول شہر کے قابل ایک اسٹیشن عمارت کی تعمیر 000 فروری 11 کو شروع ہوئی اور عمارت 1888 نومبر 3 کو کھولی گئی۔

İSTANBUL-SIRKECİ STATION

گار کا معمار ، جو 1200 مربع میٹر کے رقبے پر بنایا گیا ہے ، پرشین اگست جچمنڈ ہے۔ جرمن حکومت کے ذریعہ استنبول کو عثمانی فن تعمیر کی جانچ پڑتال کے لئے بھیجا گیا ، جچمنڈ نے وہاں تعمیر کیے جانے والے ایک مکان کی وجہ سے ، دوسرے عبدالحمید کے پجاریوں میں سے ایک ، اروبوزلو راگپ پاشا کی نگاہ میں داخل کیا ، اور اس کی مدد سے ، اسے نئے کھلے ہوئے ہینڈسی - میلکی اسکول میں ایک آرکیٹیکچرل ڈیزائن اساتذہ کے طور پر مقرر کیا گیا تھا۔ جچمنڈ ، جو اپنے لیکچرس کے دوران سرکیسی اسٹیشن کے ڈیزائن کے ذریعہ کام کیا گیا تھا ، نے اس عمارت کی وجہ سے اسے بہت شہرت دی۔ گرینڈ ویزئر کی عمارت ، جس میں 6 فروری 11 کو مہمت کامل پاشا کے حکم پر مشتمل تھا ، زیادہ تر ایک منزلہ ، ایل 1888 کی طرح تعمیر کیا گیا تھا۔ استنبول میں یورپی مستشرقیت کی سب سے شاندار مثال صدی ہے۔ سرکیسی اسٹیشن کے درمیانی اور دو حص endے والے حصے ، جو ریلوے اور سمندر کے مابین ایک پتلی ، لمبی عمارت کے طور پر تعمیر کیا گیا تھا ، جو ٹرین لائن کے متوازی ہے ، یہ دو منزلہ ہے ، اور یہ حص sectionsہ دونوں سمتوں میں عمارت کی سطح سے بھی کئے جاتے ہیں ، اور ہم آہنگی کے بڑے پیمانے پر انتظام پر زور دیا جاتا ہے۔ یہ سمجھا جاتا ہے کہ جب سے سال تعمیر ہورہا تھا جب گار بنایا گیا تھا ، اس وقت یہ سمت سے سمت کی طرف چھتوں سے اترا تھا ، عمارت کو 9 گیس لائٹس سے روشن کیا گیا تھا ، اور انتظاراتی کمروں کو آسٹریا سے درآمد شدہ بڑے چولہے سے گرم کیا گیا تھا۔ یہ بھی بتایا گیا ہے کہ عمارت میں پہلے سالوں میں تین بڑے ریستوراں اور ایک بڑی اوپن ایئر بریوری موجود ہے۔

ریپبلکن دور میں تعمیر ہونے والی نئی اسٹیشن بلڈنگ کے بعد پہلا سرکیسی اسٹیشن جو استعمال تک محدود تھا ، ہم آہنگی کے ساتھ منصوبہ بندی کی گئی تھی ، وسط میں بڑے باکس آفس ہال کے دونوں اطراف پر پھیلے ہوئے پروں کو پہلے اور دوسرے پوزیشن کے ویٹنگ رومز اور بائیں سامان کے دفتر میں تقسیم کیا گیا تھا۔ یہ دیکھا جاتا ہے کہ اسٹیشن ڈائریکٹوریٹ سے وابستہ دفاتر درمیانی بلاک کی اوپری منزل پر واقع ہیں۔ عمارت کی سطحیں ، جو 19 ویں صدی کے انتخاب کی تقاضوں کے مطابق تشکیل دی گئیں ، گرینائٹ ، سفید سنگ مرمر اور مارسیل اینٹوں سے بنی تھیں ، اور گلابی اور سیاہ ماربلوں کو ونڈو کے بڑے محرابوں کے لئے استعمال کیا جاتا تھا۔ کھڑکی اور دروازے کے اوپننگس کو مختلف حصchesوں کے ساتھ پار کیا گیا تھا ، جن کا اہتمام اورینٹلسٹ فن تعمیر کے اصولوں کے مطابق کیا گیا تھا ، جو ان برسوں میں یورپ میں فیشن تھا ، مختلف اسلامی ممالک کے فن تعمیراتی انداز کو ایک ساتھ استعمال کرتے ہوئے۔ مچھلی انتظامات کے سب سے زیادہ حیرت انگیز عناصر مغرب فن تعمیر سے متاثرہ نوکیا ہارس شو کے محراب ہیں جو دو سرکلر محراب ونڈوز پر رکھی ہوئی ایک بڑی گلاب کی کھڑکی تیار کرتے ہیں۔ ان کے علاوہ چپٹی اور برسا قسم کی محرابیں بھی سطح کے انتظامات میں شامل ہیں۔ مرکزی حص sectionہ ، جس نے دو منزلوں پر ایک تاج کے دروازے کو اُبھارا ہوا نمایاں کیا ہے ، کاسٹ آئرن اور لکڑی سے بنا ہوا ہے اور اس پر سلیٹ سے ڈھکے خانقاہ کی چھت چھپی ہوئی ہے۔ دروازے کے دونوں طرف میناروں کی شکل کے گھڑی والے ٹاور درمیانے درجے کے بڑے حصے کا اگواڑا انتظام مکمل کرتے ہیں۔ گار کے اندرونی حصوں کی بڑی جگہیں بھی وسیع و عریض طریقے سے ترتیب دی گئی ہیں۔ وسط میں موجود باکس آفس کاسٹ آئرن کے ڈھانچے ، تراشے ہوئے اہرام کے سائز کی لکڑی کی چھت سے ڈھکا ہوا ہے ، اور دو منزلہ اونچا ہال دن کی روشنی میں مثبت طور پر روشن ہے۔ ایک منزل کی اونچائی والے انتظار کے کمرے بھی اسی طرح کی چھتوں سے آتے ہیں۔ دروازوں اور کھڑکیوں پر گلاب کی کھڑکیوں کے رنگین داغ شیشے جو ان تمام جگہوں کو پلیٹ فارم یا سمندر میں کھول سکتے ہیں ان خالی جگہوں کو ایک عمدہ نظارہ فراہم کرتے ہیں۔

فیلی بلی

استنبول - ایڈرین - پلوڈیو صوفیہ - سرجیوو - بینیالوکا نووی سیکشن کی تعمیر ، جو استنبول کو یورپ سے ملانے والی رومی ریلوے کی سب سے اہم لائن کا حامل ہے ، دونوں سرے سے اسی تاریخ کو 1871 کے پہلے نصف میں شروع ہوئی۔ استنبول - ایڈرین - سیرمبے لائن ، جو سن 1873 کے وسط میں مکمل ہوئی تھی ، کو 17 جون 1873 کو منعقدہ ایک زبردست تقریب کے ساتھ عمل میں لایا گیا تھا۔ جب کہ یہ لائن ، جو ایک سنگل لائن کی طرح تعمیر کی گئی تھی ، اس کے غیر معمولی آسان خطے کی ساخت کی وجہ سے سیدھی لائن کی طرح تعمیر کی جاسکتی ہے ، یہاں تک کہ ٹھیکیدار کمپنی کو اضافی فوائد کی فراہمی کے لئے چھوٹی چھوٹی قدرتی رکاوٹوں کو بھی بڑے منحنی خطوط پر قابو پالیا گیا ہے ، اور جب سے پل کی تعمیرات اور کھدائی سے گریز کیا گیا ہے اس لائن پر بستی مراکز اور اسٹیشنوں کے مابین بڑے فاصلے قائم ہوگئے ہیں۔ . مثال کے طور پر ، ان سالوں میں ، 80،000 رہائشیوں پر مشتمل ایڈرنی میں اسٹیشن عمارتیں اور 80،000 رہائشیوں کے ساتھ پلوڈیو شہروں سے 5 کلومیٹر دور تعمیر کیے گئے تھے۔ II II۔ عبدلحمید کے دور میں ، جب ایسٹرن ریلوے کمپنی نے پرانی اور ناکافی پلواڈیو اسٹیشن عمارت کی جگہ ایک بہتر عمارت بنانے کا فیصلہ کیا تو ، انہوں نے اس کا مطالبہ سرکیسی ریلوے اسٹیشن کے معمار جچمنڈ اور ان برسوں کے سب سے مشہور ترکی معمار کیملاٹن بی نے تیار کیا۔ کیملیٹن بی ، جنہوں نے ہنڈیس-میلکیے میں اپنی اعلی تعلیم کا آغاز کیا ، وہ یہاں آرکیٹیکچرل ڈیزائن اور فن تعمیر کی تاریخ کی تعلیم دیتا ہے۔ جچمنڈ کے زیر اثر ، وہ انجینئرنگ کے بجائے معمار بننا چاہتا تھا ، لہذا 8 میں گریجویشن کرنے کے بعد ، پروفیسر۔ انہیں جچمنڈ کے ذریعے آرکیٹیکچرل تعلیم کے لئے برلن بھیجا گیا ، 1887 میں استنبول واپس آیا اور اس نے معمار کی حیثیت سے کام کرنا شروع کیا۔ آرکیٹیکٹ ویدات ٹیک کے ساتھ ترکی کے فن تعمیر میں قومی انداز پیدا کرنے والے کیملیٹن بی ، خاص طور پر I1891 کے بعد جب اس قومی انداز کے مطابق تشکیل دیئے گئے ان ڈھانچے کی وجہ سے مشہور ہوئے ، جب انہوں نے اکوف کی نگرانی میں کام کرنا شروع کیا۔ 1900 سے پہلے کی مدت میں انہوں نے جو عمارات تعمیر کیں ، انھوں نے یورپی انتخابی اثر و رسوخ کے تحت نو کلاسیکی اور آرٹ نوو موثر تشکیل دینے کے طریقے استعمال کیے۔

1907 میں کیملاٹن بی نے ڈیزائن کیا ہوا پلوڈو ٹرین اسٹیشن 1908 یا 1909 میں مکمل ہوا تھا اور اس عمارت کو کام میں لایا گیا تھا۔ پلوڈیو ٹرین اسٹیشن ، جو لائن کے متوازی طور پر تعمیر ہوا تھا ، بالکل اسی طرح جیسے سرکیسی اسٹیشن ، عام طور پر ایک دو منزلہ عمارت ہے اور یہ کچھ حصوں میں تین منزل تک جاتی ہے۔ ایک بار پھر ، جیسے سرکیسی اسٹیشن میں ، درمیانی اور آخر حصوں کو چھت کی سطح سے اگواڑا سطح سے باہر کی طرف اجاگر کیا گیا ہے ۔تین منزلہ درمیانی حص sectionہ ڈھلوان دھات سے ڈھکی چھت سے ڈھکا ہوا ہے۔ چونکہ پلیٹ فارم دھات کی چھت سے ڈھکا ہوا ہے ، لہذا اس سمت کا سامنا کرنے والے پورے اگواڑے کا پتہ لگانا ناممکن ہے۔

تاہم، زیر زمین گراؤنڈ فرش کو یہ تاثیر ہے کہ سامنے اور پیچھے کے چہرے ایک دوسرے کو دوبارہ کریں.
عمارت کا گراؤنڈ فلور ، جو شاید اینٹوں سے بنا ہوا تھا ، کاٹے ہوئے پتھر کا تاثر دینے کے لئے گہرے گراؤٹ پلاسٹر کے ساتھ بنایا گیا تھا۔ نو کلاسیکی انداز میں ترتیب دیئے گئے محاذوں پر زمین کے فرش پر سرکلر اونچی محرابیں استمعال کی گئیں ، انہیں چھوٹے کنسولوں کے ذریعہ لے جانے والے ٹیبل کے سائز والے شہتیروں کے ذریعہ دو حصوں میں تقسیم کیا گیا تھا ، اور درمیان میں کینٹلور کھدی ہوئی کنسولز کے ذریعہ پروفائلڈ مولڈنگ پر مشتمل ایک بہرا محراب تھا۔ عمارت کی اوپری منزل کی کھڑکیوں کو پہلی منزل کی سطح سے شروع ہونے والے پلاسٹرز کے درمیان رکھے ہوئے عمودی مستطیل اوپننگز کے طور پر چھوڑ دیا گیا ہے ، اور پوری عمارت کے آس پاس دوسری منزل پر رکھے ہوئے کارنیس کو حرکت دے کر بصری سالمیت فراہم کی گئی ہے۔ ایڈیرن ٹرین اسٹیشن کے انتہائی منفی حصے ، جو اس کی جوانی کے دوران کیمالیٹن بی نے تعمیر کردہ ڈھانچے میں سے ایک ہے ، اس کے اندرونی حصے ہیں۔ عمارت کے وسطی حصے میں واقع باکس آفس ہال ، جو کاسٹ آئرن کیریئر سسٹم کے مطابق بنایا گیا تھا ، سرکیسی اسٹیشن کے برخلاف ایک فلیٹ اور قدرتی روشنی سے پاک اثر چھوڑتا ہے۔ اس وجہ سے ، اس ہال میں انتہائی دلچسپ عناصر ، جو دن کے وقت بھی روشن ہونا پڑا ، خاص طور پر ڈیزائن کردہ نو کلاسیکل ٹوپیاں کے ساتھ نازک کاسٹ لوہے کے کالم ہیں۔ تاہم ، پلوڈیو ریلوے اسٹیشن ایک ایسی عمارت تھی جس نے اپنے خوبصورت ڈیزائن کے ساتھ ہی اپنی توجہ مبذول کروائی تھی ، اور خاص طور پر ایک نوجوان ترکی معمار کے ذریعہ اس کا ادراک کرنا حکومت کے لئے اہم تھا۔

ایڈیرن اسٹین

پلوڈیو اسٹیشن کے ڈیزائن میں کیمالیٹن بی کی کامیابی کی وجہ سے مشرقی ریلوے کمپنی نے ایڈیرن اسٹیشن خرید لیا۔ بنیادیں رکھی جانے کے بعد ، پہلی جنگ عظیم کی وجہ سے تھیسالونیکی اسٹیشن نامکمل رہا ، جبکہ ایڈرین اسٹیشن غیر استعمال رہا ، کیوں کہ جنگ کے بعد ریلوے کا راستہ تبدیل کردیا گیا تھا ، حالانکہ یہ مکمل ہوچکا تھا۔

یہ کراہنا گاؤں کے ریلوے کے شمالی کنارے پر تعمیر کیا گیا تھا ، ایڈیرین سے تقریبا five پانچ کلومیٹر جنوب مغرب میں ، یہاں تک کہ متوازی بھی۔ یہ مشہور ہے کہ عمارت کا ڈیزائن شاید 1912 میں بنایا گیا تھا ، اور اس کی تعمیر 1913 میں مکمل ہوئی تھی۔ 1914 میں پہلی جنگ عظیم کی وجہ سے اسٹیشن دستیاب نہیں تھا۔ چونکہ جنگ کے اختتام پر عثمانیوں نے بلقان کی سرزمین کو ایک بڑی حد تک کھو دیا ، اس لئے رومیلی ریلوے کا صرف 1914 کلومیٹر ترکی کی حدود میں رہا ، اسی اثنا ، یونانی حدود میں داخل ہونے والے ایڈیرن ٹرین اسٹیشن تک پہنچنے کے لئے یونانی سرحد عبور کرنا ضروری تھا۔ اس وجہ سے ، اگرچہ الپلو سے ایڈرین تک نئی لائن کی تعمیر کے لئے 337 میں ایسٹرن ریلوے کمپنی کے ساتھ ایک معاہدہ طے پایا تھا جو صرف ترکی کی حدود سے گزرے گا ، لیکن یہ لائن بہت سال بعد ٹی سی ڈی ڈی وائی کے ذریعہ بھانپ گیا ، لہذا پرانا ایڈرین اسٹیشن بالکل ترک کردیا گیا۔ یہ اسٹیشن ، جو ترکی - یونانی سرحد کے بالکل قریب واقع ہے ، کچھ دیر کے لئے بیکار رہا ، اس نے 1929 کے قبرصی واقعات کے دوران ایک چوکی کی حیثیت سے خدمات انجام دیں ، اور اسے ایڈرن انجینئرنگ اینڈ آرکیٹیکچر اکیڈمی سے نوازا گیا ، جو 1974 میں قائم کیا گیا تھا اور آج کی ایڈرین یونیورسٹی کا مرکز تشکیل دیا گیا تھا۔ اس عمارت کی اوپری منزل ، جس کی مرمت اور دوبارہ انتظام ہوچکا ہے ، آج یونیورسٹی میں بطور مہمان خانہ استعمال ہوتا ہے۔ نچلی منزل پر ، مختلف انتظامی دفاتر اور نمائش ہال ہیں۔

ایڈیرن ریلوے اسٹیشن، جو ٹرین لائن میں پتلی، لمبی، تہھانے والی متوازی کے ساتھ ایک تین اسٹوریج تعمیر کی گئی تھی، اس سے قبل پہلے مثال کے طور پر ایک مخصوص نوعیت کا ڈھانچہ پیش کرتا ہے. ہال کی ان پٹ سمت میں مرکزی دفتر symmetrically میں بیلناکار ٹاور کے لکڑی کے گنبد جوڑی کے ساتھ، پتلا ذریعے، وسط اور آخر میں عوام کی تعمیر اب بھی سامنے سطح اور چھت کی سطح taşırılarak سے upstream کے سڈول اوتار روشنی ڈالی سے باہر کا اہتمام کیا جاتا ہے، یہ زور اسٹیشن کے داخلی دروازے کی سمت میں وسط جسم کے دونوں اطراف پر رکھا جاتا ہے اس کو مزید تقویت دی گئی ہے. اس 80 میٹر طویل اسٹیشن کی عمارت اینٹوں کی چنائی دیوار کے نظام کے مطابق کارکردگی کا مظاہرہ کیا گیا تھا، کھڑکی اور دروازے مہراب، حذف میں انسداد ہال پر مشتمل ہے کہ درمیانی حصے، اور بنایا ٹاور پتھروں اور فرش وولٹ کے نظام کے اوپری حصہ کو کاٹنے کی بیرونی دیوار کے تین بار اونچائی استعمال کیا گیا تھا، پورے ڈھانچے ایسبسٹاس شیٹ، سٹیل کے ساتھ احاطہ کرتا ایک کینچی توڑنے والی چھت کے ساتھ احاطہ کرتا ہے.

اسٹیشن کے گراؤنڈ فلور پر ، خواتین اور مردوں کے لئے علیحدہ لاؤنج لگانے کا منصوبہ بنایا گیا ، سامان کے دفتر اور بیت الخلاء تعمیر کیے گئے ، ایک سرے پر ایک بہت بڑا ریستوراں اور دوسری طرف اسٹیشن سے وابستہ دفاتر۔ عمارت کی اوپری منزل پر ، دس چھوٹے بڑے خانے ہیں ، چھوٹے اور چھوٹے ، جو دونوں کونوں اور ٹاوروں میں سیڑھیاں لگا کر پہنچ سکتے ہیں۔ ایڈرن یونیورسٹی کی انتظامیہ نے آج اس منزل کو مہمان خانے میں تبدیل کردیا ہے۔ عمارت کی سطحوں پر ، تہہ خانے کی کھڑکیوں کو فلیٹ محرابوں کے ساتھ عبور کیا جاتا ہے ، زمین اور پہلی منزل کی کھڑکیوں کو نوک دار محرابوں کے ساتھ عبور کیا جاتا ہے ، گراؤنڈ فلور کی کھڑکیوں کو دوسروں کے مقابلے میں اونچی اور وسیع تر ڈیزائن کیا گیا ہے۔ شہر میں گار کے مرکزی دروازے اور پلیٹ فارم کی سمت ، پوری عمارت میں اٹھنے والی ، کی شناخت شیشے سے ڈھانپے ہوئے ایک بڑے نوک دار محراب سے کی گئی ہے ، اور محرابوں کو وسیع مسح کے ساتھ تیار کیا گیا ہے ، جس سے وہ تاج کے دروازے کی شکل میں نظر آتے ہیں۔ ٹاورز کے اوپری سروں پر بند بالکونیوں کا دائرہ ، جسے عمارت کے باہر سے بھی داخل کیا جاسکتا ہے ، مختصر کالموں (چترا 24) کے ذریعے اٹھائے ہوئے نوکھے محرابوں کے ساتھ بارہ سوراخوں کی طرف سے وضاحت کی گئی ہے۔ عمارت کے اگواڑے انتظامات کی جگہوں پر بٹربیس کی مدد سے مدد کی گئی تھی اور چوڑی ، پھاڑی والی ایواس کے ساتھ مکمل کیا گیا تھا۔

اس ساری شکل کے ساتھ ، ایڈرن اسٹیشن اس کام کی حیثیت سے توجہ مبذول کرتا ہے جو آرکیٹیکٹ کیمالیٹن کی پختگی کی عمر کے ذریعہ تیار کردہ قومی فن تعمیراتی نظریہ کے مطابق ہوتا ہے۔ فلیب اسٹیشن کی شکل کے برعکس ، ایڈرنی اسٹیشن میں ، عمارت کی سطحوں پر نوکیا عثمانی محرابوں کا استعمال کیا جاتا تھا ، سلنڈرک برجوں کے اوپر نوک دار گنبد رکھے جاتے تھے ، جن کی تعمیراتی وجوہات کا عین مطابق تعین نہیں کیا جاسکتا تھا ، ہر طرح کی تیز سجاوٹ سے پاک تھا ، اس عمارت کے سامنے والے مورچے سویلین عثمانیہ کے فن تعمیر سے بنے تھے۔ وسیع الہام لکڑی کی eaves کے ساتھ ختم. اس صورتحال نے سرکیسی اسٹیشن کے انتخابی ، بھڑک اٹھے ہوئے نقش اور فلبائ اسٹیشن کی سجا theی والی سطحوں سے پرسکون اور باوقار اثر چھوڑ دیا ہے۔ بڑے پیمانے پر انتظامات اور منصوبہ بندی میں مماثلت کے باوجود ، اہم انتظامات میں یہ تبدیلیاں ثابت کرتی ہیں کہ کیمالیٹن بی آہستہ آہستہ پختہ ہوچکے ہیں اور ترکی کے ایک حقیقی فن تعمیر کی تشکیل کے لئے کوشاں ہیں۔

نتائج

ایل 9 سلطنت عثمانیہ کی طرف۔ رومییلی ریلوے کے راستے پر اہم شہروں کے لئے تعمیر شدہ اسٹیشن کی عمارتیں ، جس کی تعمیر صدی کے آخر میں شروع کی گئی تھی ، لیکن مختلف وجوہات کی بناء پر ، پہلی بار استنبول میں تعمیر کیا گیا تھا ، جس کا مثال جرمنی کے معمار اگست جچمنڈ نے تعمیر کیا تھا۔ اس ٹائپولوجی کے مطابق ، گار عمارتوں کا منصوبہ ہمیشہ ٹرین لائن کے متوازی ایک پتلی ، لمبی ساخت کے طور پر تیار کیا جاتا ہے۔ اسٹیشن عمارتوں میں ، جو وسط میں ہمیشہ داخلی محور کے سلسلے میں ہم آہنگی کی منصوبہ بندی کی جاتی ہیں ، وسطی اور اختتامی عمارت کے حصوں کو بڑھاوا کر اور عمارت کی سطح سے باہر منتقل کرکے اس ہم آہنگی پر زور دیا جاتا ہے۔ اس دوران ، یہ سمجھا جاتا ہے کہ آرکٹیکٹ کیمیلیٹن بی ، جنہوں نے جانچ پڑتال کردہ نمونے میں سے دو کو انجام دیا ، نے عمومی فن تعمیر میں ایک مثبت ترقی کا مظاہرہ کیا اور اس ڈھانچے کی تفہیم تک پہنچی جو تقریبا almost جدید فن تعمیر کے مطابق تھی۔