مارمارے کے بارے میں۔

یہ سمندر کے تحت بوفرفورس میں ڈوبے ٹیوب ٹنل کے ذریعہ ریلوے نقل و حمل فراہم کرنے کا منصوبہ ہے. مارمرے کے منصوبے کے ساتھ، ایشیا اور یورپ ایک مسلسل ریل سروس کی طرف سے منسلک کیا جائے گا.

پہلا ریلوے سرنگ، جو بوفورورس کے ذریعے منتقل کرنے کا ارادہ رکھتا تھا، 1860 میں تیار کیا گیا تھا.

بوفورس کے تحت ایک ریلوے سرنگ کا خیال سب سے پہلے 1860 میں متعارف کرایا گیا تھا. تاہم، جہاں بوفورس کے تحت گزرنے کی منصوبہ بندی کی جانے والی سرنگ بوفورورس کے گہرے حصوں سے گزرے گی، اس پرانے تراکیبوں کا استعمال کرتے ہوئے سیلاب سے اوپر یا اس سے نیچے سرنگ کی تعمیر ممکن نہیں ہوگی؛ اور اس وجہ سے یہ سرنگ سمندری فرش پر تعمیر کردہ ستونوں پر رکھی گئی ایک سرنگ کے طور پر منصوبہ بندی کی گئی تھی.

اس طرح کے خیالات اور خیالات کو مزید بعد میں 20-30 سال کی مدت کے دوران اندازہ کیا گیا تھا اور اسی طرح کے ڈیزائن 1902 میں تیار کیا گیا تھا؛ اس ڈیزائن میں، بوفورس کے تحت گزرنے والے ایک ریلوے سرنگ کو فراہم کیا گیا تھا؛ لیکن اس ڈیزائن میں، سیلاب پر رکھی ایک سرنگ کا ذکر کیا گیا ہے. اس کے بعد سے، بہت سے مختلف خیالات اور خیالات کی کوشش کی گئی ہے، اور نئی ٹیکنالوجی نے ڈیزائن کرنے کے لئے زیادہ آزادی لی ہے.

جس ممالک میں ایسے منصوبوں ہیں جن کو مار مارے کے پاینیرر کے طور پر سمجھا جا سکتا ہے؟

مارمرے پروجیکٹ کے تحت ، باسفورس (وسرجت ٹیوب ٹنل ٹنک) 19 کو عبور کرنے کے لئے استعمال ہونے والی تکنیک۔ صدی کے آخر سے تیار کیا گیا تھا. پہلی ڈوبی ٹیوب ٹنل ، جو 1894 میں تعمیر کی گئی تھی ، شمالی امریکہ میں سیوریج کے مقاصد کے لئے بنائی گئی تھی۔ اس تکنیک کا استعمال کرتے ہوئے ٹریفک کے مقاصد کے لئے بنائی جانے والی پہلی سرنگیں بھی ریاستہائے متحدہ میں تعمیر کی گئیں۔ پہلی مشی گن سینٹرل ریلوےڈ سرنگ ہے ، جو 1906-1910 سالوں کے دوران بنائی گئی ہے۔

یوروپ میں ، نیدرلینڈز نے سب سے پہلے اس تکنیک کو نافذ کیا۔ اور ماس سرنگ ، جو روٹرڈیم میں تعمیر کی گئی تھی ، 1942 میں کھولی گئی۔ جاپان ایشیاء میں اس تکنیک کو نافذ کرنے والا پہلا ملک تھا ، اور اوساکا میں بنی دو ٹیوب روڈ سرنگ (اج دریائے سرنگ) کو ایکس این ایم ایکس ایکس میں شروع کیا گیا تھا۔ تاہم ، ان سرنگوں کی تعداد اس وقت تک محدود رہی جب تک کہ 1944 میں مضبوط اور ثابت صنعتی تکنیک تیار نہیں کی گئی۔ اس تکنیک کی ترقی کے بعد ، بہت سے ممالک میں بڑے پیمانے پر منصوبوں کی تعمیر شروع ہوئی۔

استنبول کے لئے پہلی رپورٹ کب تیار تھی؟

ایک ریلوے کی عوامی نقل و حمل کے لنک کی تعمیر کی خواہش استنبول کے مشرقی اور مغرب کے درمیان اور بوسنپورس کے تحت گزرنے کے ابتدائی 1980 سال میں آہستہ آہستہ اضافہ ہوا ہے، اور اس کے نتیجے میں پہلی ممکنہ امکانات کا مطالعہ کیا گیا اور رپورٹ کیا گیا تھا. اس مطالعہ کے نتیجے میں، اس بات کا تعین کیا گیا تھا کہ اس طرح کے کنکشن تکنیکی طور پر ممکنہ اور سرمایہ کاری مؤثر تھی اور آج ہم نے اس منصوبے میں دیکھا جس راستے کو کئی راستوں میں سب سے بہتر قرار دیا گیا تھا.

• سال 1902 ... سرایبورن - Uskudar (سٹرم، Lindman اور ہیلییکر ڈیزائن)
• سال 2005 ... Sarayburnu - Uskudar

اس منصوبے، جس میں 1987 میں بیان کیا گیا تھا، مندرجہ ذیل سالوں میں تبادلہ خیال کیا گیا تھا اور اس نے 1995 میں مزید تفصیلی مطالعہ اور مطالعہ کرنے اور 1987 میں مسافروں کی طلب کی پیشکش سمیت، ممکنہ مطالعہ کو اپ ڈیٹ کرنے کا فیصلہ کیا. یہ مطالعہ 1998 میں مکمل ہو چکا تھا اور نتائج سے پتہ چلتا ہے کہ نتائج پہلے درست تھے اور اس منصوبے میں استنبول میں کام کرنے اور رہنے والے لوگوں کے بہت سے فوائد پیش کیے جائیں گے اور شہر میں ٹریفک بھیڑ سے متعلق تیزی سے بڑھتی ہوئی مسائل کو کم کریں گے.

مارمر کی مالی امداد کیسے کی جاتی ہے؟

1999 ترکی اور جاپان بینک برائے بین االقوامی تعاون میں (JBIC) فنانسنگ معاہدے کے درمیان دستخط کیا گیا ہے. یہ قرض معاہدے پروجیکٹ کے استنبول بوففورسس کراسکشن سیکشن کے لئے متوقع فنانس کے لئے بنیاد بناتا ہے.

BC1 اور انجینئرنگ اینڈ مشاورتی خدمات قرض معاہدے

ٹی کے پی ایل لوان معاہدہ 15 نے 17.09.1999 کی تاریخ پر خزانہ اور جاپان انٹرنیشنل تعاون بینک (جی بی آئی سی) کے درمیان دستخط کئے اور سرکاری اخبار 15.02.2000 تاریخ اور 23965 میں شائع کیا.

اس قرض کے معاہدے کے ساتھ، 12,464 ارب جاپانی یان کریڈٹ فراہم کی گئی ہے؛ 3,371 ارب جاپانی یان انجینئرنگ اور مشاورتی خدمات کے لئے ہے، 9,093 بلین جاپانی یان بوفورورس ٹیوب کراسنگ کی تعمیر کا مقصد ہے.

اس قرض کی دوسری قسط سے متعلق معاہدہ اور قرض کے معاہدے ، ایکس این ایم ایکس ایکس فروری ایکس این ایم ایکس ایکس پر ، جاپانی حکومت کی جانب سے سرکاری ترقیاتی تعاون (او ڈی اے) قرض کی فراہمی کے لئے ، ٹریژری کے دفتر اور جاپان بینک برائے بین الاقوامی تعاون (جے بی آئی سی) کے درمیان مذاکرات مکمل ہوگئے ہیں۔ جاپانی حکومت نے 18 بلین جاپانی ین (تقریبا 2005 ملین امریکی ڈالر) کا طویل مدتی ، کم سودی قرض فراہم کرنے پر اتفاق کیا ہے۔ دونوں قرضوں میں 98,7 سود اور 950 سال کی رعایتی مدت اور کل 7,5 سال کی مدت کی مالی اعانت ہے۔

معاہدے TK-P15 مندرجہ ذیل اہم مسائل میں شامل ہیں:

انجینئرنگ اینڈ کنسلٹنسی سروسز اور ریلوے باسفورس ٹیوب کراسنگ ورک کے لئے ٹینڈر جاپانی کریڈٹ ادارے جے بی آئی سی کے قواعد کے مطابق انجام دینے کا فیصلہ کیا گیا ہے۔ قرضوں کی آمدنی کے ذریعہ مالی اعانت کرنے کی نیلامی میں صرف اہل سورس ممالک کے نامزد ممالک کی کمپنیاں ہی حصہ لے سکتی ہیں۔

قابل ذریعہ ممالک تعمیراتی ٹینڈرز جاپان اور امریکہ اور یورپی ممالک کے علاوہ دیگر ممالک ہیں، عام طور پر سیکشن- 1 اور سیکشن-2 کے طور پر بھی کہا جاتا ہے.

ٹینڈر اور معاہدے کی وضاحت کے تمام بڑے مرحلے کو جاپانی کریڈٹ انسٹی ٹیوٹ کی طرف سے منظوری دی جانی چاہیے.

یہ تصور کیا گیا ہے کہ پروجیکٹ نافذ کرنے والی یونٹ (PIU)، ٹینڈر کی تعمیر اور ڈیزائن مراحل اور ٹینڈر کے مکمل ہونے کے بعد آپریشن اور بحالی کے مراحل کے لئے ذمہ دار ہوں گی، نقل و حمل کی وزارت کی طرف سے قائم کی جائے گی.

CR1 کریڈٹ معاہدے

22.693 TR قرض معاہدہ؛ 650 / 200 / 22 اور 10 / 2004 کے متعدد 2004 / 8052 وزرا کی کونسل کے فیصلے پر ، ایکس این ایم ایکس ایکس ملین یورو کے حصے میں ، ایکس این ایم ایکس ایکس ملین یورو کے حصے میں داخل ہونے پر سیکریٹری برائے خزانہ اور یوروپی انویسٹمنٹ بینک (EIB) کے درمیان دستخط ہوئے۔

یہ قرض متغیر دلچسپی کا حامل ہے اور 15 مارچ 2013 تک فضل مدت کے ساتھ کل 22 سالانہ مدت فنانسنگ ہے.

23.306 TR قرض معاہدہ؛ 650 / 450 / 20 کی تاریخ کے وزیروں اور 02 / 2006 کی گنتی شدہ 2006 / 10099 کے فیصلے پر ایکس این ایم ایم ایکس ملین یورو کی دوسری قسط کے داخلے پر سیکریٹری برائے خزانہ اور یوروپی انویسٹمنٹ بینک (EIB) کے مابین دستخط کیے گئے ، جو XNUMX ملین یورو کی دوسری قسط ہے۔

یہ قرض متغیر دلچسپی کا حامل ہے اور 8 ماہانہ مدت میں قرض کے استعمال کے بعد 6 سال کے بعد دوبارہ ادا کیا جائے گا.

سی آر ایکس اینم ایکس ایکس کاروبار کا 1 ملین یورپی انویسٹمنٹ بینک سے حاصل کیا گیا تھا۔ بقیہ 650 ملین یورو پر 217 پر کونسل آف یورپ ڈویلپمنٹ بینک کے ساتھ دستخط ہوئے تھے۔اس طرح ، CR24.06.2008 کاروبار کے لئے درکار قرض کا 1 حاصل کیا گیا تھا۔

CR2 کریڈٹ معاہدے

مطالعہ سے پتہ چلا ہے کہ 440 گاڑیاں منصوبے کے لئے ضروری ہیں.

23.421 TR قرض معاہدہ؛ ایکسریوم ایکس ملین ایکس یورو معاہدے کے داخلے پر وزارت خزانہ اور یوروپی انویسٹمنٹ بینک (ای آئی بی) نے ایکس این ایم ایکس ایکس / ایکس این ایم ایکس / ایکس این ایم ایکس اور تاریخی 400 / 14 کی وزراء کونسل کے فیصلے پر دستخط کیے۔

یہ قرض متغیر دلچسپی کا حامل ہے اور 8 ماہانہ مدت میں قرض کے استعمال کے بعد 6 سال کے بعد دوبارہ ادا کیا جائے گا.

مارمرے پروجیکٹ کے مقاصد کیا ہیں؟

اس پروجیکٹ کے ساتھ ، 1984 کے بعد استنبول میں کی جانے والی وسیع سائنسی مطالعات کے نتیجے میں ، باسفورس کے ماتحت کوئٹہ سرنگ کے ساتھ موجودہ مضافاتی ریلوے لائنوں کو جوڑنے والا ایک پروجیکٹ "باسفورس ریلوے کراسنگ ایسیک" کے منصوبے کے ساتھ ابھرا ہے جو شہر میں موجودہ ریل نظاموں کے ساتھ مربوط ہوگا۔ .

اس طرح سے؛ استنبول میٹرو یینی کاپی کے ساتھ مربوط ہوجائے گی اور مسافر قابل اعتماد ، تیز رفتار اور آرام دہ اور پرسکون پبلک ٹرانسپورٹ سسٹم کے ذریعہ یینی کاپی ، تکسم ، سیسلی ، لیونٹ اور ایازگا کا سفر کرسکیں گے۔

Kadıköy- کرتال کے مابین تعمیر کیے جانے والے لائٹ ریل سسٹم کے ساتھ مربوط ہونے سے ، مسافر قابل اعتماد ، تیز رفتار اور آرام دہ عوامی ٹرانسپورٹ سسٹم کے ساتھ سفر کرسکیں گے ، اور شہری نقل و حمل میں ریل سسٹم کا حصہ بڑھ جائے گا۔ سب سے اہم بات یہ ہے کہ یوروپ اور ایشیاء کو ریل کے ذریعے مربوط کرنے سے ، یہ ایشین اور یورپی اطراف کے مابین بلند ہے۔
پبلک ٹرانسپورٹ کی گنجائش فراہم کی جائے گی ، تاریخی اور ثقافتی ماحول کے تحفظ کے لئے شراکت فراہم کی جائے گی ، باسفورس کے عمومی ڈھانچے میں کوئی تبدیلی نہیں کی جائے گی ، سمندری ماحولیاتی ڈھانچہ محفوظ رہے گا ،

مارمری منصوبے کے آغاز کے ساتھ ہی گیبز Halkalı 2-10 ایک منٹ میں ایک بار کیا جائے گا اور 75.000 مسافروں کی نقل و حمل کی گنجائش فی گھنٹہ ایک سمت میں فراہم کی جائے گی ، سفر کے اوقات کو کم کیا جائے گا ، شہر کی معاشی زندگی کو آسان ، آسان اور فوری رسائی فراہم کرکے کاروباری اور ثقافتی مراکز کو ایک دوسرے کے قریب لایا جائے گا۔ اس گنا جائے گا.

ماروارے پروجیکٹ میں زلزلہ کے خلاف کیا اقدامات کئے گئے ہیں؟

استنبول تقریبا شمالی اینٹولین فال لائن سے تقریبا 20 کلومیٹر دور ہے، جو مرمرہ سمندر کے جزائر کے جنوب مغرب سے ہے. لہذا، پراجیکٹ کے علاقے ایک ایسے علاقے میں واقع ہے جو زلزلہ کے خطرے کے بڑے بڑے بڑے بڑے بڑے بڑے مراکز پر غور کرنے کی ضرورت ہے.

یہ جانا جاتا ہے کہ دنیا بھر میں اسی طرح کی بہت ساری سرنگیں زلزلے کی زد میں ہیں - متوقع سائز کی طرح - اور بڑے نقصان کے بغیر ان زلزلوں سے بچ گئیں۔ جاپان میں کوبی ٹنل اور امریکہ کے سان فرانسسکو میں بارٹ ٹنل اس کی مثال ہیں کہ ان سرنگوں کو کس قدر مضبوط بنایا جاسکتا ہے۔

موجودہ اعداد و شمار کے علاوہ، مارمرے پراجیکٹ اضافی معلومات اور اعداد و شمار جیوولوجی، جیو ٹیکنیکل، جیو فیزیکل، ہائڈروگرافک اور موسمیاتی سروے اور سروے سے جمع کرے گی، جو جدید ترین اور جدید ترین سول انجینرنگ کے تکنالوجوں کا استعمال کرتے ہوئے سرنگوں کے ڈیزائن اور تعمیر کی بنیاد ہوگی.

اس کے مطابق، اس منصوبے کے گنجائش کے اندر اندر سرنگوں کو اس علاقے میں زیادہ تر شدت سے زلزلہ کا سامنا کرنے کے لئے ڈیزائن کیا جائے گا.

ایٹمی بولیو علاقہ میں 1999 میں زلزلے کے واقعے سے تازہ ترین تجربے کا تجزیہ کیا گیا ہے اور اس بنیادوں کا حصہ بنائے گا جس پر استنبول بوفورورس کراسسنگ ریلوے پروجیکٹ کی بنیاد پر ہے.

مطالعے اور تشخیص میں کچھ بہترین قومی اور بین الاقوامی ماہرین نے حصہ لیا۔ جاپان اور امریکہ ضلع میں زلزلے بہت سے اسی طرح سرنگ میں پہلے سے تعمیر کیا گیا تھا اور اس وجہ سے خاص طور پر جاپانی اور امریکی ماہرین، وضاحتیں اور ترکی میں ماہر قریبی تعاون سے کام کر رہا ہے کے ساتھ سائنسدانوں کی تعداد کی ترقی کے لئے سرنگ کے ڈیزائن میں ملاقات کی جائے ضروری ہے.

ترک سائنس دان اور ماہرین زلزلے کے امکانی واقعات کی خصوصیات کی نشاندہی کرنے کے لئے بڑے پیمانے پر کام کر رہے ہیں۔ اور تاریخ اور ترکی میں جمع تاریخی ڈیٹا تک تمام معلومات کی بنیاد پر - سب سے حالیہ ڈیٹا سمیت سال 1999 کے واقعات، سے ماخوذ Bolu کی Izmit خطے - تجزیہ کیا اور استعمال کیا گیا ہے.

جاپانی اور امریکی ماہرین نے اس ڈیٹا بیس کے تجزیہ میں مدد کی اور متعلقہ سرگرمیوں کی حمایت کی. انہوں نے تنازعہ اور دیگر ڈھانچے اور اسٹیشنوں میں بسم اور لچکدار جوڑوں کے ڈیزائن اور تعمیر میں ان کے تمام وسیع پیمانے پر علم اور تجربے کو بھی شامل کیا ہے، جو ٹھیکیداروں کی طرف سے ملاقات کی وضاحتیں شامل ہیں.

بڑے زلزلے بڑے انفراسٹرکچر منصوبوں کو شدید نقصان پہنچا سکتے ہیں اگر ایسے زلزلوں کے اثرات کو ڈیزائن کے دائرہ کار میں مناسب طور پر غور نہ کیا گیا ہو۔ لہذا، سب سے زیادہ جدید کمپیوٹر کی بنیاد پر ماڈل Marmaray پروجیکٹ اور امریکہ میں استعمال کیا جائے گا، جاپان اور ترکی سے بہترین ماہرین ڈیزائن کے عمل میں شرکت کریں گے.

اس طرح، ماہرین کی ٹیم، جو Avrasyaconsult تنظیم کا حصہ بناتا ہے، معاہدے کے ڈیزائنرز اور ماہرین کی مدد سے اس کی مدد کی جائے گی کہ بدترین کیس کے واقعہ (یعنی مارمرے کے علاقے میں ایک بہت بڑا زلزلے) کی صورت میں اس واقعہ کو تبدیل کرنے یا سرنگوں میں کام کرنے والے لوگوں کے لئے ایک آفت میں تبدیل نہیں کیا جاسکتا. اس مسئلے پر معاونت اور مشورہ فراہم کریں.

اس نقشے کا اوپری نیلے حصہ بحیرہ اسود ہے اور مرکزی حصہ بحر مرمر ہے جو باسفورس کے ذریعہ جڑا ہوا ہے۔ نارتھ اناطولیہ کی فالٹ لائن خطے میں اگلے زلزلے کا مرکز ہوگی۔ یہ فالٹ لائن مشرق / مغرب کی سمت میں پھیلی ہوئی ہے اور استنبول کے جنوب میں تقریبا 20 کلومیٹر گزرتی ہے۔

اس نقشے سے دیکھا جا سکتا کے طور پر، مارمارا اور استنبول کی جھیل (اوپری بائیں کونے) کے جنوبی حصے، ترکی کی سب سے فعال زلزلے زونز میں سے ایک میں واقع ہے. لہذا ، سرنگیں ، ڈھانچے اور عمارتیں اس طرح تعمیر کی جائیں گی کہ زلزلے کی صورت میں کوئی تباہ کن نقصان یا نقصان نہ ہو۔

کیا مرمرے ثقافتی ورثہ کو نقصان پہنچے گا؟

گوزٹیپ اسٹیشن پرانی عمارتوں کی بہت سی مثالوں میں سے ایک ہے جسے محفوظ کیا جانا ہے۔ استنبول میں ماضی میں رہنے والی تہذیبوں کی تاریخ تقریباً 8.000 سال پرانی تاریخ پر مبنی ہے۔ اس وجہ سے، قدیم کھنڈرات اور ڈھانچے جن کی توقع ہے کہ تاریخی شہر کے نیچے موجود ہیں، پوری دنیا میں آثار قدیمہ کی اہمیت کے حامل ہیں۔

اس کے برعکس، منصوبے کی تعمیر کے دوران، یہ یقینی بنانا ممکن نہیں ہوگا کہ کچھ تاریخی عمارات متاثر نہ ہو؛ نئے سٹیشنوں کے لئے کچھ گہری کھدائی سے بچنے کے لئے یہ ممکن نہیں ہے.

اس وجہ سے، مختلف تنظیموں اور تنظیموں کی طرف سے کئے جانے والے اس خاص ذمہ داری کے فریم ورک کے اندر، جس میں بڑے پیمانے پر بنیادی ڈھانچے کے منصوبوں میں حصہ لینے والی میرمرے پروجیکٹ؛ عمارتوں اور ڈھانچے، تعمیراتی کام اور آرکیٹیکچرل حلیں اس طرح کی منصوبہ بندی اور ڈیزائن کی جائے گی جس طرح پرانے عمارات اور تاریخی زیر زمین علاقوں کو ممکنہ حد تک ممکن نہیں کیا جائے گا. اس سلسلے میں، پروجیکٹ کو دو الگ الگ حصوں میں تقسیم کیا جاتا ہے.

موجودہ مضافاتی ریل ویز (پراجیکٹ کے اوپر کے حصے میں) کو بہتر بنانے کے موجودہ راستے پر کئے جائیں گے اور اس وجہ سے یہاں کوئی گہری کھدائی کی ضرورت نہیں ہوگی. یہ توقع ہے کہ موجودہ ریلوے نظام کا حصہ صرف عمارتوں کو تعمیراتی کاموں سے متاثر ہوگا. جہاں ایسی عمارات (بشمول سٹیشنوں) تاریخی عمارتوں کے طور پر درجہ بندی کی جاتی ہیں، ان عمارتوں کو برقرار رکھا جائے گا، کسی دوسرے مقام پر منتقل ہوجائے گی یا نقل نقل کی جائے گی.

ممکنہ زیر زمین کی تاریخی اثاثوں پر اثرات کم کرنے کے لئے، مارارے پراجیکٹ پلاننگ ٹیم متعلقہ اداروں اور تنظیموں کے ساتھ تعاون میں کام کرتی تھی اور ریلوے لائن کے راستے کو مناسب طریقے سے تیار کیا. اس طرح، متاثرہ علاقوں کو کم سے کم کیا جاتا ہے. اس کے علاوہ، متاثرہ علاقوں پر دستیاب معلومات کے وسیع مطالعہ کئے گئے ہیں اور ابھی بھی جاری رہے گی.

استنبول میں تاریخی قدر کے بہت سے پرانے مکانات ہیں۔ بہت ضروری تعداد میں تعمیراتی کاموں سے متاثرہ مکانات کو متاثر رکھنے کے لئے مارمارے پروجیکٹ کو منصوبہ بنایا گیا ہے۔ ہر معاملے کے لئے ایک کنزرویشن پلان تیار کیا جائے گا اور ہر گھر کو سائٹ پر محفوظ کیا جائے گا ، کسی اور جگہ منتقل کردیا جائے گا ، یا اس کی نقل تیار کی جائے گی۔

ثقافتی اور قدرتی ورثہ کے تحفظ کے بورڈ نے منصوبے کے حتمی منصوبے کا جائزہ لیا اور اپنی آراء اور تبصرے پیش کیے۔ مزید برآں، جیسا کہ ڈی ایل ایچ نے درخواست کی تھی، کھدائی کرنے والے ٹھیکیدار نے دو کل وقتی مورخین کو کھدائی کے کاموں کی تعمیر کے دوران تمام سرگرمیوں کی نگرانی کرنے کا حکم دیا۔ ان ماہرین میں سے ایک عثمانی مورخ اور دوسرا بازنطینی مورخ ہے۔ ان ماہرین کو دوسرے ماہرین نے تعاون کیا جو منصوبہ بندی کے عمل میں شامل تھے۔ ان مورخین نے تین مقامی ثقافتی اور قدرتی ثقافتی ورثہ کے تحفظ کے بورڈز اور یادگاروں اور آثار قدیمہ کے وسائل کے کمیشن کے ساتھ تعلقات برقرار رکھے اور انہیں رپورٹ کیا۔

استنبول آثار قدیمہ میوزیم کی نگرانی کے تحت کھدائی علاقوں میں ریسکیو کھدائییں 2004 کے بعد چل رہے ہیں، اور مارمرے کی تعمیر کا کام صرف تحفظ بورڈوں کی طرف سے دی گئی اجازتوں کے فریم ورک کے اندر اندر کیا جاتا ہے.

تاریخی طور پر اہم نمونے پایا گیا تھا، یہ استنبول آثار قدیمہ کے میوزیم کے بارے میں اطلاع دی گئی تھیں اور میوزیم کے حکام نے ہر معاملے میں سائٹ کا دورہ کیا اور آرٹفیکٹ کی حفاظت کے لئے کام کرنے کا فیصلہ کیا.

استنبول کے پرانے شہر کے اہم تاریخی اور ثقافتی اثاثوں کی حفاظت کے لئے مناسب حالات کے تحت سب کچھ کیا جا سکتا ہے اس طرح سے احساس ہوا اور اس طرح کی منصوبہ بندی کی گئی ہے. ٹھیکیداروں کے لئے فراہم کی وضاحتیں، ٹھیکیدار DLH متعلق کمیشن اور عجائب گھروں کے ساتھ اور اسی طرح ثقافتی ورثے کے اثاثوں، ترکی اور دنیا کے دیگر تمام علاقوں میں رہنے والے لوگوں پر مل کر کام کرنے کی حوصلہ افزائی کی اور مستقبل کی نسلوں کے فائدے کے لئے تحفظ فراہم کیا ہے.

استنبول میں تاریخی قدر کے بہت سے پرانے مکانات ہیں۔ بہت ضروری تعداد میں تعمیراتی کاموں سے متاثرہ مکانات کو متاثر رکھنے کے لئے مارمارے پروجیکٹ کو منصوبہ بنایا گیا ہے۔ ہر صورتحال کے لئے ایک کنزرویشن پلان تیار کیا جائے گا اور ہر مکان کو سائٹ پر محفوظ کیا جائے گا ، کسی اور جگہ منتقل کیا جائے گا ، یا ایک سے ایک کاپی تعمیر کی جائے گی۔

ٹیوب ٹرنل کیا ہے؟

ایک ڈوبی سرنگ خشک گودی یا شپ یارڈ میں پیدا ہونے والے متعدد عناصر پر مشتمل ہے۔ اس کے بعد یہ عناصر سائٹ پر کھینچے جاتے ہیں ، کسی چینل میں ڈوب جاتے ہیں اور سرنگ کی آخری حالت بنانے کے لئے جڑے ہوئے ہیں۔ نیچے دیئے گئے اعداد و شمار میں ، عنصر کو کیٹامران ڈاکنگ بیج کے ذریعہ ڈوبے ہوئے مقام پر لے جایا جاتا ہے۔ (جاپان میں تما دریائے سرنگ)

مذکورہ بالا تصویر میں جہاز کے صحن میں تیار کردہ بیرونی اسٹیل ٹیوب لفافے دکھائے گئے ہیں۔ اس کے بعد یہ نلیاں جہاز کی طرح کھینچ کر کسی ایسی جگہ منتقل کردی گئیں جہاں کنکریٹ کو پُر کیا جائے گا اور مکمل ہو جائے گا (اوپر کی تصویر) [جاپان میں جنوبی اوساکا پورٹ (ریل اور سڑک کے ساتھ ساتھ) سرنگ] (جاپان میں کوبی پورٹ میناٹوجیما سرنگ)۔

اوپر؛ جاپان میں کاواساکی ہاربر سرنگ۔ حق؛ جاپان میں جنوبی اوساکا ہاربر سرنگ۔ عناصر کے دونوں سرے تقسیم سیٹ کے ذریعہ عارضی طور پر بند کردیئے گئے ہیں۔ اس طرح ، جب پانی چھوڑ دیا جاتا ہے اور عناصر کی تعمیر کے لئے استعمال ہونے والا تالاب پانی سے بھر جاتا ہے ، ان عناصر کو پانی میں تیرنے کی اجازت ہوگی۔ (ایسوسی ایشن آف جاپانی اسکریننگ اینڈ ریکلیومیشن انجینئرز کی شائع شدہ کتاب سے لی گئی تصاویر۔)

باسفورس کے سمندری پٹی پر ڈوبے ہوئے سرنگ کی لمبائی تقریبا X 1.4 کلومیٹر ہوگی ، جس میں وسرجت سرنگ اور سوراخ کرنے والی سرنگوں کے درمیان رابطے شامل ہیں۔ یہ سرنگ باسفورس کے نیچے دو لین ریلوے کراسنگ میں ایک اہم لنک ہوگی۔ یہ سرنگ استنبول کے یوروپی طرف یمنی ڈسٹرکٹ اور ایشین طرف ایسکüسٹر ضلع کے درمیان واقع ہوگی۔ دونوں ریلوے لائنیں ایک ہی دوربین سرنگ عناصر کے اندر پھیل جائیں گی اور مرکزی علیحدگی دیوار کے ذریعہ ایک دوسرے سے جدا ہوں گی۔

بیسویں صدی کے دوران، دنیا بھر میں سڑک یا ریلوے ٹرانسمیشن کے لئے سو سے زیادہ سے زائد متغیر سرنگیں تعمیر کی گئیں. متفرق سرنگوں کو فلوٹنگ ڈھانچے کے طور پر تعمیر کیا گیا اور پھر پہلے ڈریڈڈ چینل میں ڈسپوزل کیا اور ایک پرت پرت کے ساتھ ڈھک لیا. یہ تنصیبات کو تعیناتی کے بعد دوبارہ سوئمنگ سے روکنے کے لئے کافی مؤثر وزن ہونا ضروری ہے.

متغیر سرنگیں سرنگ کے عناصر کی ایک سیریز سے بنائے جاتے ہیں جو کافی کنٹرولر لمبائی میں تیار ہیں؛ ان عناصر میں سے ہر ایک عام طور پر 100 میٹر ہے، اور ٹیوب سرنگ کے اختتام پر یہ عناصر منسلک ہوتے ہیں اور سرنگ کی حتمی حالت بنانے کے لئے پانی کے تحت شامل ہوتے ہیں. ہر عنصر نے عارضی طور پر اختتام حصوں میں رکھی ہے. یہ سیٹ عناصر کو خشک کرنے کی اجازت دیتا ہے جب اندر خشک ہو. تعمیر کا خشک خشک گودی میں مکمل ہو گیا ہے، یا عناصر ایک جہاز کی طرح سمندر میں شروع ہوتے ہیں اور پھر فائنل اسمبلی سائٹ کے قریب فلوٹنگ حصوں میں تیار ہوتے ہیں.

ڈوبے ہوئے ٹیوب عناصر جو خشک گودی میں یا شپ یارڈ پر تیار اور مکمل ہوجاتے ہیں پھر سائٹ پر کھینچے جاتے ہیں۔ ایک چینل میں ڈوبا اور سرنگ کی آخری حالت کی تشکیل سے منسلک ہے۔ بائیں طرف: عنصر کو ایسی جگہ پر کھینچ لیا گیا ہے جہاں ایک مصروف بندرگاہ میں وسرجن کے لئے حتمی اسمبلی کی کارروائی کی جائے گی۔ (جاپان میں اوساکا ساوتھ ہاربر سرنگ)۔ (جاپانی ایسوسی ایشن آف اسکریننگ اینڈ بریڈنگ انجینئرز کے ذریعہ شائع شدہ کتاب سے لی گئی تصویر۔)

سرنگ کے عناصر کامیابی کے ساتھ بڑی دوری پر کھینچ سکتے ہیں۔ توزلہ میں سامان سازی کے عمل کو انجام دینے کے بعد ، ان عناصر کو خاص طور پر تعمیر شدہ بارجوں پر کرینوں پر طے کیا جائے گا ، جو عناصر کو سمندری فرش کے ایک تیار چینل میں گھٹانے کے قابل بنائیں گے۔ اس کے بعد یہ عناصر ڈوبا جائے گا ، جس سے وزن کم کرنے اور ڈپنگ کے عمل میں درکار ہوتا ہے۔

ایک عنصر کو ڈراپ ایک وقت سازی اور اہم سرگرمی ہے. اس تصویر پر اوپر اور دائیں طرف، عنصر دکھایا جاتا ہے کیونکہ یہ ڈوب رہا ہے. یہ عنصر لنگر اور لنگوٹ کے نظام کے ذریعہ کنٹرول کیا جاتا ہے اور سنک بارگووں پر کرین عمودی حیثیت کو کنٹرول کرتے ہیں جب تک عنصر کم ہوجائے اور فاؤنڈیشن پر مکمل طور پر بیٹھے. ذیل میں تصویر میں، عنصر کی حیثیت کو منتقلی کے دوران GPS کی طرف سے نگرانی کی جاسکتی ہے. (جاپانی ایسوسی ایشن اسکریننگ اینڈ فارسٹنگ انجینئرز کی طرف سے شائع کتاب سے لیا تصاویر.)

ڈوبے ہوئے عناصر کو پچھلے عناصر کے ساتھ آخر کار آخر تک لایا جائے گا۔ اس کے بعد جڑے ہوئے عناصر کے درمیان پانی خارج ہوجائے گا۔ پانی خارج ہونے والے مادہ کے عمل کے نتیجے میں ، عنصر کے دوسرے سرے پر پانی کا دباؤ ربڑ کی گسکیٹ کو سکیڑیں گے ، جس سے گیسکیٹ واٹر پروف ہوجائے گی۔ عارضی مدد آپ کے عناصر کو اپنی جگہ پر رکھیں گے جب کہ عناصر کے تحت فاؤنڈیشن مکمل ہوجائے گی۔ اس کے بعد چینل دوبارہ بھر جائے گا اور اس میں مطلوبہ حفاظتی پرت شامل ہوجائے گی۔ ٹیوب ٹنل اختتامی ممبر داخل کرنے کے بعد ، سوراخ کرنے والی سرنگ اور ٹیوب ٹنل کے جنکشن پوائنٹس کو بھرنے والے مواد سے بھر دیا جائے گا جو واٹر پروفنگ فراہم کرتے ہیں۔ جب تک ڈوبی سرنگ تک پہنچ نہیں جاتی ہے تب تک سرنگ والی مشینیں (ٹی بی ایم) ڈوبے ہوئے سرنگوں کے ذریعے کھودنا جاری رکھیں گی۔

سرنگ کے سب سے اوپر استحکام اور تحفظ کو یقینی بنانے کے لئے بیکفائل کے ساتھ احاطہ کیا جائے گا. تین تین عکاسی ٹرمیشن طریقہ استعمال کرتے ہوئے خود سے چلنے والی ڈبل جبڑے باند سے بیکفنگ لگاتے ہیں. (جاپانی ایسوسی ایشن اسکریننگ اینڈ نسل عمل انجینئرز کی طرف سے شائع کتاب سے لیا تصاویر)

تارکین وطن کے نیچے مترد سرنگ میں دو ٹیوبیں ہوں گے، ہر ایک ایک طرف ٹرین نیویگیشن کے لئے.

اس عناصر کو سیلاب میں مکمل طور پر دفن کیا جائے گا تاکہ تعمیراتی کاموں کے بعد سمندری پروفائل تعمیر شروع ہونے سے پہلے سمندری پروفائل جیسے ہی ہو.

ڈیمر ٹیوب ٹنل کے طریقوں میں سے ایک یہ ہے کہ سرنگ کے کراس سیکشن کو ہر سرنگ کی مخصوص ضروریات کے مطابق مناسب طریقے سے مطابق کیا جا سکتا ہے. اس طرح، آپ کو دنیا بھر میں استعمال کیا گیا مختلف کراس سیکشن کو تصویر میں دائیں طرف دیکھ سکتے ہیں.

متفرق سرنگوں کو قوی کنکریٹ عناصر کی شکل میں تعمیر کیا گیا تھا جس میں معیاری انداز میں، بغیر یا توڑے ہوئے سٹیل لفافے اور اندرونی قوی کنکریٹ عناصر کے ساتھ مل کر کام کرتا ہے. اس کے برعکس، نیند کے بعد سے

جاپان میں ، جدید تکنیکوں کا اطلاق عدم تقویت یافتہ لیکن پسلی کنکریٹ کے ذریعے اندرونی اور بیرونی اسٹیل لفافوں کے مابین سینڈ وِچنگ کے ذریعہ تیار کیا گیا ہے۔ یہ محقق ساختی طور پر مکمل طور پر جامع ہیں۔ اس تکنیک کو عمدہ معیار کے سیال اور کمپیکٹڈ کنکریٹ کی ترقی کے ساتھ نافذ کیا جاسکتا ہے۔ اس طریقہ کار سے لوہے کی سلاخوں اور سانچوں کی پروسیسنگ اور تیاری سے متعلق ضروریات کو ختم کیا جاسکتا ہے ، اور طویل مدتی میں ، اسٹیل لفافوں کے لئے مناسب کیتھڈک تحفظ فراہم کرکے ، تصادم کے مسئلے کو ختم کیا جاسکتا ہے۔

ڈرلنگ اور دیگر ٹیوب سرنگ کا استعمال کیسے کریں؟

استنبول کے نیچے والی سرنگیں مختلف طریقوں پر مشتمل ہوں گی۔ اس روٹ کا سرخ رنگ ایک ڈوبی ہوئی سرنگ پر مشتمل ہوگا ، سفید حصے زیادہ تر سرنگ بورنگ مشینیں (ٹی بی ایم) کا استعمال کرتے ہوئے بور سرنگ کے طور پر تعمیر کیے جائیں گے ، اور پیلے رنگ کے حصے کٹ اینڈ کور ٹیکنک (سی اینڈ سی) اور نیو آسٹرین ٹنلنگ میتھڈ (این اے ٹی ایم) یا دیگر روایتی طریقوں کا استعمال کرتے ہوئے تعمیر کیے جائیں گے۔ . ٹنل بورنگ مشینیں (ٹی بی ایم) اعداد و شمار میں نمبر 1,2,3,4، 5، XNUMX، XNUMX اور XNUMX کے ساتھ دکھائی گئی ہیں۔

ٹنلنگ مشینوں (ٹی بی ایم) کے ذریعہ چٹان پر کھولی جانے والی کھودنے والی سرنگیں وسرجت سرنگ سے منسلک ہوجائیں گی۔ ہر سرنگ میں ایک سرنگ ہے اور ان سرنگوں میں سے ہر ایک میں ریلوے لائن ہے۔ سرنگیں ایک دوسرے کے مابین کافی فاصلے کے ساتھ ڈیزائن کی گئیں تاکہ ان کو ایک دوسرے کو نمایاں طور پر متاثر ہونے سے بچایا جاسکے۔ کسی ہنگامی صورتحال میں متوازی سرنگ سے فرار ہونے کا امکان فراہم کرنے کے لئے ، وقتا فوقتا وقفے سے شارٹ کنکشن سرنگیں تعمیر کی گئی ہیں۔

شہر کے تحت سرنگیں ہر 200 میٹر سے منسلک ہوں گی؛ اس طرح، یہ یقینی بنایا جائے گا کہ سروس کے اہلکار آسانی سے ایک چینل سے کسی دوسرے کو منتقل کرسکتے ہیں. اس کے علاوہ، ڈرلنگ سرنگوں میں کسی حادثے کی صورت میں، یہ کنکشن محفوظ بچاؤ کے راستے فراہم کرے گا اور بچاؤ کے اہلکاروں کو رسائی فراہم کرے گی.

سرنگ بورنگ مشینیں (ٹی بی ایم) میں، آخری 20-30 سال میں ایک عام ترقی کا مشاہدہ کیا گیا ہے. عکاسی ایسی ایسی جدید مشین کی مثالیں بیان کرتی ہیں. ڈھال کا قطر موجودہ تکنیک کے ساتھ 15 میٹر سے زیادہ ہو سکتا ہے.

جدید ٹنل بورنگ مشینوں کا کام کافی پیچیدہ ہوسکتا ہے۔ اس تصویر میں تین جہتی مشین استعمال کی گئی ہے ، جو جاپان میں انڈاکار کی شکل کی سرنگ کھولنے کے لئے استعمال ہوتی ہے۔ جہاں اس اسٹیشن پلیٹ فارم کی تعمیر ضروری ہے وہاں یہ تکنیک استعمال کی جاسکتی ہے۔

جہاں سرنگ کے حصے میں تبدیلی آتی ہے ، دوسرے طریقوں کا استعمال متعدد خصوصی طریقہ کار (نیو آسٹرین ٹنلنگ میتھڈ (این اے ٹی ایم) ، ڈرلنگ-بلاسٹنگ اور گیلری کھولنے والی مشین) کے ساتھ کیا جاسکتا ہے۔ سرکیسی اسٹیشن کی کھدائی کے دوران اسی طرح کے طریقہ کار استعمال کیے جائیں گے ، جو زیرزمین کھولی گئی ایک بڑی اور گہری گیلری میں منظم ہوگی۔ کھلے قریب کی تکنیکوں کے استعمال سے زیر زمین دو الگ اسٹیشن تعمیر کیے جائیں گے۔ یہ اسٹیشنز یینی کاپی اور سکندر میں واقع ہوں گے۔ جہاں کھلی قریبی سرنگیں استعمال کی جاتی ہیں ، ان سرنگوں کو سنگل باکس کراس سیکشن کے طور پر تعمیر کیا جائے گا جس میں دونوں لائنوں کے درمیان مرکزی جداگانہ دیوار استعمال کی جاتی ہے۔

تمام سرنگوں اور سٹیشنوں میں، پانی کی تنصیب اور وینٹیلیشن لیک کو روکنے کے لئے نصب کیا جائے گا. صوبائی ریلوے سٹیشنوں کے لئے، زیر زمین میٹرو اسٹیشنوں کے لئے استعمال کیا جاتا ہے جیسے ڈیزائن اصولوں کا استعمال کیا جائے گا.

جہاں کراس سے منسلک نیند لائنز یا طرف مشترکہ لین دین کی ضرورت ہوتی ہے، ان کے ساتھ مل کر مختلف سرنگنگ طریقوں کو استعمال کیا جا سکتا ہے. ٹی بی ایم ٹیکنالوجی اور NATM تکنیک اس تصویر میں سرنگ میں استعمال کیا جاتا ہے.

مارمرے میں کھدائی کیسے کی جائے گی؟

گرے بالٹ کے ساتھ ڈریجنگ والے برتنوں کو سرنگ چینل کے تحت اندرونی پانی کی کھدائی اور ڈریجنگ کاموں میں سے کچھ انجام دینے کے لئے استعمال کیا جائے گا.

متفرق ٹیوب ٹنل بوفورس کے سمندری فرش پر رکھا جائے گا. اس وجہ سے، عمارت کے عناصر کو ایڈجسٹ کرنے کے لئے کافی بڑی حد تک سمندر کے فرش پر ایک چینل کھولنے کے لئے ضروری ہو گا؛ مزید برآں، یہ چینل اس طرح کی تعمیر کی جائے گی کہ سرنگ پر ایک ڈھال پرت اور حفاظتی پرت رکھی جاسکتی ہے.

پانی کے اندر کھدائی اور کھودنے والے سامان کی مدد سے اس نہر کے پانی کے اندر کھدائی اور کھودنے کے کام سطح سے نیچے کئے جائیں گے۔ یہ حساب لگایا گیا تھا کہ نکالی جانے والی نرم مٹی ، ریت ، بجری اور چٹان کی کل مقدار 1,000,000 m3 سے تجاوز کرے گی۔

راستے کا سب سے بڑا نقطہ بوسورورس پر واقع ہے اور تقریبا 44 میٹر کی گہرائی ہے. منتقلی ٹیوب کم از کم 2 میٹر کی حفاظتی پرت سرنگ پر رکھی جائے گی اور ٹیوبوں کے کراس سیکشن تقریبا 9 میٹر ہوگی. اس طرح، ڈریڈر کے کام کی گہرائی تقریبا 58 میٹر ہوگی.

اس کام کو کرنے کے قابل کرنے کے لئے مختلف قسم کے سامان کی ایک محدود تعداد موجود ہیں. زیادہ تر شاید، گریج اور بالٹی ڈریڈر کے ساتھ ڈریجر استعمال کریں گے ان کاموں میں.

گراب بالٹی ڈریجر ایک بارہ پر رکھی ہوئی بہت بڑی گاڑی ہے. جیسا کہ اس گاڑی کے نام سے پتہ چلتا ہے، اس میں دو یا دو سے زیادہ بالٹی ہیں. یہ بالٹ بال بال ہے جو آلے کو بور سے گرا دیا جاتا ہے اور بجھ سے معطل ہوجاتا ہے اور معطل ہوتا ہے. کیونکہ بالٹی بہت بھاری ہیں، وہ سمندر کے نیچے ڈوبتے ہیں. جب بالٹی سمندر کے نچلے حصے سے اٹھایا جاتا ہے، تو خود کار طریقے سے بند ہوجاتا ہے، تاکہ اوزار سطح پر منتقل ہوجائے اور بالٹی کے ذریعہ بجروں پر اتارے جائیں.

سب سے زیادہ طاقتور بالٹی ڈریگزر ایک کام کرنے والے سائیکل میں تقریبا ایکس این ایم ایکس ایکس ایکسیم ایکس کو کھودنے کے قابل ہیں. پکڑو بالٹی کا استعمال نرم میں درمیانے درجے کی مشکل مواد میں زیادہ مفید ہے اور اس طرح کے پتھر اور راک جیسے مشکل اوزار میں استعمال نہیں کیا جاسکتا ہے. پکڑو بالٹی dredges سب سے پرانے dredger اقسام میں سے ایک ہیں؛ تاہم، وہ اب تک وسیع پیمانے پر اس طرح کے پانی کے اندر کھدائی اور نشانہ بنانے کے لئے دنیا بھر میں بڑے پیمانے پر استعمال کیا جاتا ہے.

اگر آلودہ مٹی کو سکینڈ کرنا پڑا تو، خاص طور پر مخصوص ربڑ کی جاکٹس بالٹیوں میں نصب کیے جا سکتے ہیں. یہ سیل بقیہ سمندر کے نچلے حصے سے بالٹی کو کھینچنے کے دوران، بقایا ذخیرہ اور ٹھیک ذرات پانی کے کالم میں رہائی سے بچائے گی، یا اس بات کو یقینی بنائے گی کہ جاری کردہ ذرات کی مقدار بہت محدود سطح پر رکھی جاسکتی ہے.

بالٹی کا فائدہ یہ ہے کہ یہ بہت قابل اعتماد ہے اور اعلی گہرائیوں میں کھودنے اور ڈریگنگ کرنے کے قابل ہے.

نقصانات یہ ہے کہ کھدائی کی شرح کو ڈرامائی طور پر گہرائی میں اضافہ ہو جاتا ہے، اور بوفورس میں موجودہ درستگی اور مجموعی کارکردگی کو متاثر کرے گا. اس کے علاوہ، کھدائی اور اسکریننگ کے ساتھ مشکل اوزار پر بازی کے ساتھ کارکردگی کا مظاہرہ نہیں کیا جا سکتا.

ڈریجر بالٹی ڈریگر ایک سکشن پائپ کے ساتھ ڈریگنگ قسم ڈریگنگ اور آلہ کاٹنے کے ساتھ نصب ایک خاص برتن ہے. جب جہاز راستے میں گزرتا ہے تو، سمندر کے ساتھ مٹی کے پانی کو جہاز کے نیچے سمندر کے نیچے سے پمپ کیا جاتا ہے. جہاز میں بسانے کے لئے یہ ضروری ہے. برتن کو زیادہ سے زیادہ صلاحیت پر بھرنے کے لئے، یہ یقینی بنانا ضروری ہے کہ بقایا پانی کی ایک بڑی مقدار برتن سے باہر نکل سکتی ہے جبکہ برتن چل رہا ہے. جب جہاز بھرا ہوا ہے تو یہ فضلہ ضائع کرنے کی جگہ جاتا ہے اور فضلہ کو کم کرتا ہے؛ اس کے بعد جہاز اگلے ڈیوٹی سائیکل کے لئے تیار ہو جائے گا.

سب سے طاقتور ٹو بالٹی ڈریڈرز ایک کام کرنے والے سائیکل میں تقریبا 40,000 ٹن (تقریبا 17,000 M3) مواد پکڑ سکتے ہیں اور 70 میٹر کی گہرائی سے کھدائی اور اسکین کر سکتے ہیں. ڈریجر بالٹی ڈریڈرز نرم اور درمیانے درجے کے سخت مواد میں کھدائی اور سکین کرسکتے ہیں.

ڈریجر بالٹی ڈریجر کے فوائد؛ اعلی صلاحیت اور موبائل نظام لنگر کے نظام پر متفق نہیں ہے. نقصانات؛ اور ساحل کے قریب علاقوں میں ان ریتوں کے ساتھ درستگی اور کھدائی اور نکاسی کی کمی.

ڈیمر سرنگ کے ٹرمینل کنکشن کے جوڑوں میں، کچھ پتھریں کھودنے اور ساحل کے قریب نشانہ بنائے جانے کی ضرورت ہوگی. ایسا کرنے کے دو مختلف طریقے ہیں. ان طریقوں میں سے ایک یہ ہے کہ پانی کے اندر ڈرلنگ اور بلاسٹنگ کی معیاری طریقہ کار کو لاگو کرنا؛ دوسرا طریقہ خاص طور پر ایک چھپی ہوئی آلہ کا استعمال کرتا ہے، جس میں پتھر کو بغیر کسی دھماکے سے بچنے کی اجازت دیتا ہے. دونوں طریقوں سست اور مہنگا ہیں. اگر ڈرلنگ اور بلاسٹ کو ترجیح دی جاتی ہے تو، ماحول اور ارد گرد عمارتوں اور ڈھانچے کی حفاظت کے لئے کچھ خاص اقدامات کی ضرورت ہوگی.

کیا مرمرے کو ماحول کو نقصان پہنچایا جائے گا؟

بوفورورس میں سمندری ماحول کی خصوصیات کو سمجھنے کے لئے یونیورسٹیوں کی طرف سے بہت سے مطالعہ کئے گئے ہیں. ان مطالعات کے فریم ورک کے اندر اندر، تعمیر کرنے کے کاموں کو بہار اور موسم خزاں میں موسم خزاں کے دوران مچھلی کی منتقلی کو روکنے کے لئے نہیں کی راہ میں رکھا جائے گا.

ماحول پر مارمرے پروجیکٹ جیسے بڑے بنیادی ڈھانچے کے منصوبوں کے اثرات کا اندازہ کرتے ہوئے، عام عمل کے طور پر، دو مختلف دوروں میں ہونے والے اثرات کا جائزہ لیا جاتا ہے؛ ریلوے کے کمیشن کے بعد تعمیراتی عمل اور اثرات کے دوران اثرات.

مارمری پروجیکٹ کے اثرات حالیہ برسوں میں یورپ ، ایشیا اور امریکہ میں دوسرے جدید منصوبوں کی طرح ہیں۔ عام طور پر ، یہ کہا جاسکتا ہے کہ تعمیراتی عمل کے اثرات منفی ہیں۔ تاہم ، نظام کو عملی جامہ پہنانے کے بعد ہی یہ کوتاہیاں مکمل طور پر غیر موثر ہوجائیں گی۔ دوسری طرف ، اس منصوبے کی باقی زندگی کے دوران جو اثرات مرتب ہوں گے وہ اس صورتحال کے مقابلہ میں بہت مثبت ہوں گے جب ہم آج کی صورتحال کے مقابلہ میں ہیں اگر کچھ نہیں کیا گیا ہے ، یعنی اگر مارمارے منصوبے پر کام نہیں کیا گیا ہے۔

مثال کے طور پر، جب ہم اس صورت حال کا موازنہ کریں گے کہ اگر ہم اس پروجیکٹ کو لاگو نہیں کریں گے اور اس صورت حال پر عملدرآمد نہیں کرے گا جب یہ محسوس ہوتا ہے تو یہ اندازہ لگایا جاتا ہے کہ پروجیکٹ کے نتیجے میں ہوا آلودگی کی کمی تقریبا مندرجہ ذیل ہوگی.

• ایئر آلودگی گیسوں کی مقدار (این ایچ ایم سی، CO، NOX، وغیرہ) پہلے 25 سالانہ آپریٹنگ مدت کے دوران تقریبا 29,000 ٹن / سال کی اوسط میں کمی ہوگی.
• پہلی 2 سالانہ آپریٹنگ مدت کے دوران، گرین ہاؤس گیس (بنیادی طور پر CO25) کی مقدار تقریبا 115,000 ٹن / سال کی اوسط کی طرف سے کم ہو جائے گا.

یہ تمام اقسام کی فضائی آلودگی کو عالمی اور علاقائی ماحول پر منفی اثرات ملتی ہیں. غیر میتھین ہائیڈروکاربن اور کاربن آکسائڈز کو مجموعی طور پر گلوبل وارمنگ منفی طور پر حصہ لیتا ہے (گرین ہاؤس کا اثر اور CO پیدا کرنے میں بھی بہت زہریلا گیس ہے) اور نریروجن آکسائڈز لوگوں کے ساتھ الرجک ردعمل اور دمہ کی بیماریوں کے لئے بہت ناگزیر ہیں.

ایک بار کام کرنے کے بعد ، اس پروجیکٹ سے شور و غبار جیسے منفی ماحولیاتی مسائل میں کمی آجائے گی ، جس نے جدید اور موثر تکنیک کے نتیجے میں استنبول کو متاثر کیا ہے۔ اس کے علاوہ ، پروجیکٹ ریل ٹرانسپورٹ کو زیادہ قابل اعتماد ، محفوظ اور آرام دہ بنا دے گا۔ تاہم ، ان ماحولیاتی فوائد کو حاصل کرنے کے ل there ، ایک ایسی فراہمی ہے جو ابتدائی طور پر ادا کی جانی چاہئے۔ یہ منفی اثرات ہیں جن کا سامنا ہم پروجیکٹ کی تعمیر کے دوران کریں گے۔

تعمیر کے دوران شہر اور اس کے باشندوں کے منفی اثرات ذیل میں درج ہیں:

ٹریفک کی بھیڑ: تین نئے گہرے اسٹیشنوں کی تعمیر کے لئے ، استنبول کے قلب میں بہت بڑی تعمیراتی جگہوں پر قابض ہونا پڑے گا۔ ٹریفک کی روانی کو دوسری سمت موڑ دیا جائے گا۔ لیکن بعض اوقات ٹریفک کی بھیڑ کی پریشانی ہوگی۔

تیسری سطر کی تعمیر اور موجودہ لائنوں کی اپ گریڈنگ کے دوران موجودہ موجودہ ریلوے کی خدمات کو محدود مدت تک محدود یا اس سے بھی بقایا جائے گا. ان علاقوں میں خدمات فراہم کرنے کے لئے متبادل ٹرانسپورٹ کے طریقوں جیسے بس خدمات فراہم کی جائیں گی. ان خدمات کو ان دوروں کے دوران ٹریفک کی جلدی کے مسائل پیدا ہوسکتے ہیں، کیونکہ متاثرہ اسٹیشن کے علاقوں میں ٹریفک کے بہاؤ دیگر ہدایات میں تبدیل کردیئے جاتے ہیں.

ٹھیکیداروں کو گہری سٹیشنوں کے قریب سڑک کے نظام کو استعمال کرنا پڑے گا اور تعمیراتی سائٹس سے مواد اور مواد کو بڑے ٹرکوں تک منتقل کرنے اور ہٹانے کے لۓ؛ اور ان سرگرمیوں کو کبھی کبھار سڑک کے نظام کی صلاحیت کو اضافی طور پر اضافی طور پر مل جائے گا.

مکمل رکاوٹ ممکن نہیں ہوگا؛ تاہم، محتاط منصوبہ بندی اور متعلقہ حکام سے عوام اور لازمی مدد کے لئے جامع معلومات کی فراہمی کی طرف سے، منفی اثرات محدود ہوسکتے ہیں.

شور اور کمپن: مارمرے پراجیکٹ کے لئے تعمیراتی کام شور کی سرگرمیوں پر مشتمل ہے. خاص طور پر، گہری اسٹیشنوں کی تعمیر کے لئے ضروری کام تعمیراتی مرحلے کے دوران اعلی درجے کی غیر روزمرہ شور کا نتیجہ ہوگا.

زیر زمین کام عام طور پر شہر میں شور نہیں بنائے گا. دوسری طرف ٹنننگ مشینیں (ٹی بی ایم)، ارد گرد کی زمین پر کم فریکوئنسی کمپن کا سبب بن جائے گا. اس کے ارد گرد عمارتوں اور زمینوں میں ایک شور شور کا سبب بن جائے گا، جو 24 گھنٹے تک جاری رہتا ہے، لیکن اس شور کو چند ہفتوں سے زائد عرصے تک کسی بھی علاقے پر اثر انداز نہیں ہوگا.

کچھ کام رات کی لمبائی کے دوران موجودہ مسافر ریل کی خدمات کو بند کرنے کی روک تھام کے لئے کئے جائیں گے. ان دوروں کے دوران کارکردگی کا مظاہرہ کیا جا سکتا ہے. یہ شور کی سطح کبھی کبھار حد کی حد سے زیادہ ہو سکتی ہے جو عام طور پر اس طرح کے کام کے قابل قبول ہوتی ہے.

شور کی وجہ سے مایوسیوں کو مکمل طور پر ختم کرنے کے لئے یہ ممکن نہیں ہوگا، لیکن تعمیراتی سرگرمیوں سے زیادہ ممکن حد تک ممکن حد تک پیدا ہونے والی شور کی سطح کو محدود کرنے کے لئے ٹھیکیداروں کی طرف سے لے جانے والے اقدامات کے لئے جامع وضاحتیں پیش کی جاتی ہیں.

دھول اور سلیج: تعمیراتی سرگرمیاں تعمیراتی سائٹس کے ارد گرد ہوا میں دھول اور سڑک پر سوراخ اور مٹی جمع. ماراروے پراجیکٹ میں یہ حالات بھی مشاہدہ کی جائیں گی.

اگرچہ یہ مکمل طور پر ان مسائل کو ختم کرنے کے لئے ممکن نہیں ہے، عام طور پر اثرات کو کم کرنے کے لئے بہت ساری چیزیں انجام دی جاسکتی ہیں؛ مثال کے طور پر، سڑک اور خشک علاقوں کی آبپاشی؛ گاڑیوں اور سڑکوں کی صفائی

سروس کے آؤٹ لیٹس: تعمیراتی کام شروع کرنے سے پہلے، تمام متعارف شدہ بنیادی ڈھانچے کے نیٹ ورک کی شناخت کی جائے گی اور ضرورت کے مطابق ان کے مقامات اور ہدایات کو تبدیل کیا جائے گا. اس کے برعکس، موجودہ بنیادی ڈھانچے کے بہت سے نیٹ ورک کو تعینات نہیں کیا جائے گا؛ اور، بعض معاملات میں، انفراسٹرکچر کی لائنیں جو کسی کو نہیں جانتے ہیں. اس وجہ سے، مواصلات کے نظام میں وقت سے وقت سروس کی رکاوٹوں کو روکنے کے لئے ممکن نہیں ہوگا جیسے بجلی کی فراہمی، پانی کی فراہمی، سیوریج سسٹم اور ٹیلی فون اور ڈیٹا کیبلز.

اگرچہ یہ اس طرح کے رکاوٹوں کو مکمل طور پر روکنے کے لئے ممکن نہیں ہے، منفی اثرات محتاط منصوبہ بندی کی طرف سے محدود اور محدود حکام کو متعلقہ حکام اور حکام سے عوام اور ضروری مدد کے لئے فراہم کر سکتے ہیں.

تعمیراتی مرحلے کے دوران، بحیرہ ماحول اور بوسورورس میں سمندر کے راستے کا استعمال کرتے ہوئے لوگوں کے لئے منفی اثرات مرتب کیے جائیں گے. ان اثرات کا سب سے اہم یہ ہیں:

آلودہ مادے: باسفورس میں کی جانے والی تحقیق اور تحقیقات میں ، یہ دستاویزی دستاویز کیا گیا ہے کہ سمندری فرش پر آلودہ مادے موجود ہیں جہاں گولڈن ہورن باسفورس میں شامل ہوتا ہے۔ آلودہ مادوں کی مقدار اور جس کو حذف کیا جائے اس کی مقدار تقریبا X 125,000 m3 ہے۔

جیسا کہ ٹھیکیداروں سے ڈی ایچ ایچ کی ضرورت ہے، ثابت اور بین الاقوامی طور پر تسلیم شدہ تکنیکوں کو سیلاب سے سازوسامان کو دور کرنے اور بند ضائع کرنے کی سہولت (سی ڈی ایف) میں منتقل کرنے کے لئے استعمال کرنا ضروری ہے. یہ سہولیات عام طور پر ایک محدود اور کنٹرول والے علاقہ پر مشتمل ہے جسے زمینی علاقے پر، صاف سامان کے ساتھ موصلیت، یا سیلاب پر گڑھے، صاف حفاظتی سامان کے ساتھ احاطہ کرتا ہے اور قریبی علاقے تک محدود ہے.

اگر مناسب کام اور سامان متعلقہ کاموں اور سرگرمیوں میں استعمال ہوتے ہیں تو، آلودگی کے مسائل کو مکمل طور پر ختم کیا جاسکتا ہے. اس کے علاوہ، سمندری علاقے کے ایک اہم حصے کا معتبر ہونے والی بحالی کے ماحول پر مثبت اثر پڑے گا.

ٹربائٹیٹی: ڈوبے ہوئے ٹیوب ٹنل کے مطابق کھولے ہوئے چینل کو تیار کرنے کے لئے باسفورس کے نیچے سے کم سے کم 1,000,000 m3 مٹی کو ختم کرنا ضروری ہے۔ یہ کام اور سرگرمیاں بلاشبہ پانی میں قدرتی تلچھٹ کی تشکیل کا سبب بنیں گی اور اس کے نتیجے میں گندگی کو بڑھا دے گی۔ اس کے باسفورس میں مچھلی کی نقل مکانی پر منفی اثرات مرتب ہوں گے۔

موسم بہار میں ، مچھلی باسفورس میں گہری حرکت کرتے ہوئے شمال کی طرف بڑھتی ہے ، جہاں موجودہ بحیرہ احمر کی طرف بہتی ہے ، اور اوپری تہوں میں جنوب کی طرف ہجرت کرتی ہے جہاں موجودہ بحر مرہارا کی طرف بہتی ہے۔

تاہم، چونکہ یہ ریورس واجبات نسبتا مسلسل اور ساتھ ہی واقع ہوتے ہیں، ٹربائتیسی سطح میں اضافہ ہونے والے پانی میں بادل کی پٹی نسبتا محدود ہوتی ہے (ممکنہ طور پر 100 میٹر کے بارے میں 150 میٹر). ڈینمارک اور سویڈن کے درمیان اوسیسڈ اینسرس ٹیوب ٹنل جیسے دیگر اسی منصوبوں میں یہ معاملہ ہے.

اگر نتیجے میں ہونے والی گندگی کی پٹی 200 میٹر سے کم ہے تو ، اس کا مچھلی کے ہجرت پر خاص اثر پائے جانے کا امکان نہیں ہے۔ کیونکہ نقل مکانی کرنے والی مچھلی کو ان راستوں کو ڈھونڈنے اور ان پر چلنے کا موقع ملے گا جہاں باسفورس میں گندگی کی کیفیت میں اضافہ نہیں ہوتا ہے۔

یہ ممکن ہے کہ مچھلی پر ان منفی اثرات کو تقریبا completely مکمل طور پر ختم کیا جا.۔ اس مقصد کے لئے جو تخفیف کا اطلاق ہوسکتا ہے وہ ڈریجنگ کاموں کے وقت کے سلسلے میں ٹھیکیداروں کے اختیارات کو محدود کرنے تک محدود ہوگا۔ اس طرح ، ٹھیکیداروں کو موسم بہار کے ہجرت کے عرصہ میں باسپورس کے گہرے حصوں میں پانی کے اندر کھدائی اور کھودنے کی اجازت نہیں ہوگی۔ ٹھیکیدار صرف اسکریننگ کے کام انجام دے سکیں گے بشرطیکہ خزاں منتقلی کی مدت کے دوران باسفورس کی چوڑائی کا 50٪ زیادہ نہ ہو۔

تقریبا تین سال کی مدت ہوتی ہے جس میں سمندری کاموں اور سرگرمیوں کی اکثریت سے متعدد ٹیوب سرنگ کی تعمیر سے متعلق بوفورس میں پیش کی جائے گی. ان سرگرمیوں میں سے زیادہ تر باسفرورس پر معمولی سمندر کی ٹریفک کے ساتھ متوازی میں کیا جائے گا؛ تاہم، ایسے دور دور ہوں گے جس میں سمندری ٹریفک پر پابندیاں لاگو ہوگی، اور بعض صورتوں میں بھی کم عرصے تک جس میں ٹریفک مکمل طور پر بند ہوجائے گی. عملدرآمد کی پیمائش کی جائے گی جو پورٹ اتھارٹی اور دوسرے اہل اہلکاروں کے ساتھ قریبی تعاون میں کام کرنے کی طرف سے سمندری معاملات اور سرگرمیوں کی محتاط اور بروقت منصوبہ بندی کو یقینی بنائے گی. اس کے علاوہ، جدید وسائل ٹریفک کنٹرول اور مانیٹرنگ سسٹم (VTS) کی دستیابی سے متعلق تمام امکانات کو تلاش کیا جائے گا اور لاگو کیا جائے گا.

آلودگی ہمیشہ حادثے کا خطرہ رہتا ہے جس کی وجہ سے سمندر میں بھاری اور گہری کام اور سرگرمیوں کے وقفوں کے دوران آلودگی کے مسائل پیدا ہوسکتے ہیں۔ عام حالات میں ، یہ حادثات باسفورس آبی گزرگاہ یا بحیرہ مرہارا پر محدود مقدار میں تیل یا پٹرول چھڑکیں گے۔

ایسے خطرات کو مکمل طور پر ختم نہیں کیا جاسکتا؛ تاہم، ٹھیکیداروں کو بین الاقوامی طور پر ثابت معیار پر سختی کا مظاہرہ کرنا پڑے گا اور اس طرح کے حالات کے ماحولیاتی اثرات کو محدود یا غیر جانبدار کرنے کے لئے متعلقہ مسائل سے نمٹنے کے لئے تیار رہیں گے.

مارمرے کے منصوبے میں کتنے سٹیشنیں ہوں گے؟

منصوبے کے باسفرورس کراسکشن سیکشن کے تین نئے اسٹیشنوں کو گہری زیر زمین سٹیشنوں کے طور پر تعمیر کیا جائے گا. یہ سٹیشنوں کو ٹھیکیدار کی طرف سے ڈیزائن کیا جائے گا، متعلقہ اہلکار حکام کے ساتھ قریبی تعاون میں کام کرتے ہیں، بشمول ڈی ایل ایچ اور میونسپلٹیز. ان تینوں اسٹیشنوں میں سے سب سے اہم مشق زیر زمین ہو گا اور صرف ان کا داخلہ سطح سے نظر آتا ہے. ینکیپئی منصوبے پر سب سے بڑا منتقلی اسٹیشن ہوگی.

ایشین طرف 43.4 کلومیٹر اور یوروپی جانب 19.6 کلومیٹر ، موجودہ مضافاتی لائنوں کی بہتری کو کور کرتی ہے اور انہیں سطح کے سب وے میں تبدیل کرتی ہے۔ مجموعی طور پر ، ایکس این ایم ایکس ایکس اسٹیشنوں کی تجدید اور جدید اسٹیشنوں میں بدل دیا جائے گا۔ اسٹیشنوں کے درمیان اوسط فاصلہ 2 - 36 کلومیٹر کے طور پر تیار کیا گیا ہے۔ موجودہ لائنوں کی تعداد کو بڑھا کر تین کردیا جائے گا اور یہ نظام 1 لائنز ، T1,5 ، T1 اور T2 پر مشتمل ہوگا۔ T3 اور T3 لائنیں مسافر (CR) ٹرینوں پر کام کریں گی ، جبکہ T1 لائن انٹرسٹی فریٹ اور مسافر ٹرینوں کے ذریعہ استعمال ہوگی۔

Kadıköy- ایگل ریل سسٹم پروجیکٹ اور مارمارے پروجیکٹ کو ابراہیمیا اسٹیشن میں بھی ضم کیا جائے گا ، تاکہ مسافروں کی منتقلی دونوں نظاموں کے مابین ہوسکے۔

لائن پر کم از کم وکر ردعمل 300 میٹر ہے اور زیادہ سے زیادہ عمودی لائن ٹرانسمیشن 1.8٪ کے طور پر پیش کیا جاتا ہے، جو مسافروں اور سامان کی سامان کے لئے موزوں ہے. جبکہ منصوبے کی رفتار 100 کلومیٹر / H کے طور پر منصوبہ بندی کی جاتی ہے، انٹرپرائز میں پہنچنے کی اوسط رفتار 45 کلومیٹر / H کے طور پر متوقع ہے. سٹیشنوں کے پلیٹ فارم کی لمبائی 10 میٹر کے طور پر ڈیزائن کیا گیا ہے جس طرح میٹرو سیریز پر مشتمل ہے 225 گاڑیاں مسافروں کو لوڈ کرنے اور اڑانے کے لئے موزوں ہیں.