ریلوے اس کے قیام کے بعد سے

ترکی میں پہلی ریلوے کا نام ایک برطانوی کمپنی کو 1856 میں دیا گیا تھا ، ایزمیر - آئین کے مابین تعمیر کیا گیا تھا ، جو 130 میں ہی مکمل ہوا تھا ، اس پائپ لائن کی تعمیر کی لمبائی 1866 کلومیٹر ہے۔

ازمیر - ترگوٹلو افیون لائن ، جسے ایک اور مراعات یافتہ برطانوی کمپنی نے تعمیر کیا تھا ، اور مانیسا-بانڈرما لائن کے 98 کلومیٹر طویل حص wereہ کو 1865 میں مکمل کیا گیا تھا اور اگلے سالوں میں اس لائن کے بقیہ حصے مکمل ہوگئے تھے۔ مشرقی ریلوے کے 1869 کلومیٹر کے استنبول۔ڈیرن اور کرکلیریلی - الپلو حصے ، جو 2000 میں بیرن ہرش کو دیئے گئے تھے ، کو مکمل کر کے 336 میں کام میں لایا گیا ، اور استنبول کو یورپی ریلوے سے جوڑ دیا گیا۔

اناطولیہ میں تعمیر کیے جانے والے ریلوے کی تعمیر کو ریاست نے تعمیر کرنے کے بارے میں سوچا تھا اور حیدرپاşہ ازمٹ لائن کی تعمیر 1871 میں جاری کردہ وصیت کے ساتھ شروع کی گئی تھی اور 91 کلومیٹر کی لائن ، جو تین حصوں میں تعمیر کی گئی تھی ، 1873 میں مکمل ہوئی تھی۔ تاہم ، اناطولیہ ریلوے اور بغداد اور سینپ ریلوے کی تعمیر ، جو مالی مشکلات کی وجہ سے جاری نہیں رہ سکی تھی ، کو جرمن دارالحکومت کے ساتھ ہی انجام دیا گیا۔

اس طرح سے ، 4000 کلومیٹر طویل ریلوے مختلف غیر ملکی کمپنیوں کے ذریعہ تعمیر اور چلانے سے پہلے جمہوریہ کے اعلان کے ساتھ کھینچی جانے والی قومی سرحدوں کے اندر رہتا ہے۔ 24.5.1924 کو نافذ قانون نمبر 506 کے ساتھ ، ان لائنوں کو قومی کردیا گیا اور "اناطولیان - بغداد ریلوے ڈائریکٹوریٹ جنرل" قائم کیا گیا۔ اس کا نام "اسٹیٹ ریلوے اور پورٹس ایڈمنسٹریشن جنرل" رکھا گیا ہے جس کا قانون نمبر 31.5.1927 مورخہ 1042 ہے ، جو اس بات کا اطلاق کیا گیا تھا کہ اس بات کو یقینی بنائے کہ ریلوے کی تعمیر اور اس کے کام کو ایک ساتھ کیا جا and اور کام کرنے کے وسیع مواقع فراہم کیے جائیں۔

ریاستی انتظامیہ کی شکل میں 1953 تک تکمیلی بجٹ 29.7.1953 کے بعد سے ہماری تنظیم کا انتظام قانون نمبر 6186/233/XNUMX کے تحت "جمہوریہ ترکی کے اسٹیٹ ریلوے (ٹی سی ڈی ڈی) کے نام سے ریاستی اقتصادی کاروباری اداروں میں تبدیل ہوگیا۔ آخر کار ، حکمنامہ نمبر XNUMX کے نفاذ کے ساتھ ہی ، 'پبلک اکنامک انٹرپرائز' لیا گیا ہے۔

انکرے لائٹ ریل ماس ماس ٹرانسپورٹیشن سسٹم۔

انقرہ لائٹ ریل پبلک ٹرانسپورٹ سسٹم (انکارے) کو شہر کے مشرقی مغرب کے محور (سیتجا ڈیکیمیوی کے درمیان) پر انقرہ کے باشندوں کی بڑھتی ہوئی نقل و حمل کی مانگ کا جواب دینے کے لئے بنایا گیا ہے۔

انکارے ، جو ستöğüزا ڈیکمیوی کے درمیان 8.7 کلومیٹر کے راستے پر کام کرے گا ، کل 11 اسٹیشنوں اور 100.000 میٹر 2 گودام کے کام کی جگہ پر مشتمل ہے۔

اگرچہ انکارے دارالحکومت کے مشرق و مغرب کے محور میں بڑھتی ہوئی نقل و حمل کو پورا کرتا ہے ، لیکن یہ AŞTİ کھولنے کے ساتھ ہی اس راستے میں مسافروں کی بڑھتی مانگ کے بوجھ کو بھی پورا کرتا ہے۔

صلاحیت

انکارے کو صبح 16:06 بجے سے رات 00:24 بجے تک سروس فراہم کرنے کے لئے تیار کیا گیا ہے جو ایک ہی سمت میں 00 ہزار مسافروں کی فی گھنٹہ کی صلاحیت رکھتا ہے۔ یومیہ مسافروں کی نقل و حمل کی گنجائش 365000 ہے اور ہمارے یومیہ مسافروں کی تعداد اب 140.000 تک جا پہنچی ہے۔

MANAGEMENT

انکارے آپریشن؛ یہ BUGSAŞ اور EGO جنرل نظامت کے مابین ایک پروٹوکول کے مطابق انجام دیا جاتا ہے۔

سرنگوں

ہمارے نظام کا ایک بہت بڑا حصہ "سرنگ" کی شکل میں ہے۔ AŞTİ-EMEK اسٹیشنوں اور گودام کے رقبے کے درمیان سطح ہیں۔ سرنگیں کٹ اور کور اور بور ٹنل کے طور پر بنائی گئیں۔ آپریٹنگ شرائط اور حفاظتی وجوہات کی بناء پر جب سرنگوں میں بحالی اور ہنگامی راستے روشن ہوتے ہیں۔ اگر ٹرینوں کی بجلی کی فراہمی منقطع ہوجائے تو لائٹنگ سسٹم دستی طور پر یا خود بخود چالو ہوجاتا ہے۔ اس کے علاوہ ، سرنگ میں دونوں اسٹیشنوں کے درمیان وینٹیلیشن شافٹ موجود ہیں جو ایمرجنسی کی صورت میں چالو ہوجاتی ہیں۔

انکارے گاڑیاں۔

ہماری گاڑی سیٹ میں "A" "B" اور ایک قسم کی "B" گاڑی ہوتی ہے۔ ٹائپ A گاڑیاں ٹرینوں کے سر اور آخر میں واقع ہیں اور خود کار طریقے سے جوڑا بنانے والے کے ساتھ بی گاڑی سے جڑی ہوتی ہیں۔ تار کی کل لمبائی 87 میٹر ہے۔
عام آپریشن کے دوران ، ٹرین مکمل کنٹرول اور لیمپ سیٹ سے لیس ہوتی ہے۔ ٹائپ اے گاڑی کو ٹرین ڈرائیور ایک سرے پر چلاتا ہے۔ اس کے علاوہ ، آسان کیبنز ٹرمینلز پر واقع ہیں اور یہ واحد گاڑیوں کے ساتھ محدود جگہوں پر گاڑی چلانے یا بحالی کی کارروائیوں کے دوران استعمال ہوتی ہیں۔

ہماری A قسم کی گاڑیاں دو نیم جسموں پر مشتمل ہوتی ہیں جو ربڑ کے کمانوں والے حصہ سے منسلک ہوتی ہیں۔ گاڑی میں دو مختلف ڈرائیور ٹیکس ہیں۔ ٹرین کو چلانے کے لئے استعمال ہونے والے تمام کنٹرولز اور سوئچ آپریٹر کے کیبن میں واقع ہیں ، جب کہ "آسان کردہ کیبن" میں کچھ کنٹرول اور سوئچ موجود ہیں جو صرف ایک محدود علاقے میں گاڑی چلانے یا بحالی کے کام کے لئے ضروری ہیں۔

ہماری ٹائپ بی گاڑی اسی طرح سے جڑے ہوئے دو حصوں پر مشتمل ہے۔ گاڑی میں ایک پینل ہوتا ہے ، ہر ایک کے اختتام پر ، جس میں صرف محدود جگہ میں یا بحالی کے کام کے دوران استعمال کیلئے کنٹرول اور سوئچ ہوتے ہیں۔

فی الحال ، ہمارے پاس 33 ٹولز پر مشتمل ٹولز کی ایک 11 سیریز ہے۔ وہ عام آپریٹنگ شرائط کے تحت 9 سیریز گروپس کے تحت کام کریں گے۔ ہماری 1 lanyard رکھی جائے گی جبکہ ہماری 1 lanyard بحالی اور مرمت کے منتظر رہے گا۔

ہر گاڑی 40 سیٹ سے لیس ہے اور جو مسافر جاسکتے ہیں ان کی تعداد 162 کے طور پر ڈیزائن کی گئی ہے۔ ہماری گاڑیاں خودکار ٹرین پروٹیکشن سسٹم (اے ٹی پی) اور مقناطیسی ٹرین پروٹیکشن سسٹم (ایم ٹی سی) سے لیس ہیں۔ یہ حفاظتی نظام ہماری تمام لائنوں پر عام ٹریفک کی سمت میں انسٹال کیے جاتے ہیں تاکہ مسافروں کی ٹریفک کے لئے وقف ہوجائے تاکہ ان خطرناک صورتحال سے بچا جا سکے جن کا سامنا ٹرینوں کے تحفظ اور ریلوے آپریشن کے دوران ہوسکتا ہے۔

یہ تحفظ کے نظام:

• نگرانی کی اجازت کی رفتار
• عام ٹریفک سمت یا مخالف سمت میں روٹ کا کنٹرول
• سگنلنگ ایڈجسٹمنٹ ، خلاف ورزیاں
• کینچی کی پوزیشنیں
• ورکنگ زون کا اختتام معلوم کرکے ایک محفوظ ڈرائیو فراہم کرتا ہے

بجلی کا نظام۔

انکارے گاڑیاں 750 V DC برقی توانائی کے ساتھ چلتی ہیں۔ گاڑیوں کو توانائی کی فراہمی تیسرے ریل سسٹم کے ذریعہ فراہم کی جاتی ہے ، جو لائن کے ساتھ ساتھ سونے والوں کے لئے موصلیت میں نصب ہوتی ہے۔ The. ریل کنڈکٹر اسٹیل سے بنا ہوا ہے اور کسی موصل کی مدد سے کنڈکٹر ریل سپورٹ سے معطل ہے۔ کنڈکٹر ریل سے ناپسندیدہ رابطہ۔ یہ تین رخا پلاسٹک کور کے ذریعہ مسدود ہے۔ 3. ریل ترتیب عام طور پر سونے والوں اور لائنوں کے بیرونی اطراف میں واقع ہوتی ہے۔ تاہم ، یہ سرنگ کے علاقوں میں ایمرجنسی واک ویز اور اسٹیشن پلیٹ فارم کے مخالف سمت پر نصب ہے۔

ورکشاپ کی عمارت میں گاڑیوں کی بجلی کی فراہمی ٹاپ ہینگ کیبل کی مدد سے کی گئی ہے۔ اس نظام کو "اسٹینج" آر کہتے ہیں۔ اس طرح ، بحالی اور مرمت کا کام بغیر کسی خطرہ کے فراہم کیا جاتا ہے۔

نظام کو درکار توانائی مالٹائپ اور بلگت میں دو ٹی ای ڈی اے 154 / 34.5 کے وی ٹرانسفارمر مراکز سے فراہم کی جاتی ہے۔

توانائی ٹرانسفارمر اسٹیشنوں سے اسٹوریج ایریا ، بییویلر ، ڈیمیرٹائپ اور کرٹولوس اسٹیشنوں میں اصلاح کرنے والے سب اسٹیشنوں پر منتقل ہوتی ہے۔ یہ 4 ریکٹفایر ٹرانسفارمر سب اسٹیشن ایک دوسرے سے 34.5 kv کیبل لائن کے ذریعے منسلک ہے۔ یہ انتظام یقینی بناتا ہے کہ سسٹم کم رفتار سے چلتا ہے یہاں تک کہ اگر ریکٹفایر ٹرانسفارمر سب اسٹیشنوں میں سے ایک غیر فعال یا ٹوٹا ہوا ہو۔

ایک مواصلاتی نظام ایس سی اے ڈی اے نظام کی مدد سے کنٹرول اسٹیشن کے سامان کو سب اسٹیشنوں اور مسافر اسٹیشنوں میں متعلقہ ریموٹ کنیکشن یونٹوں سے جوڑنے کے لئے استعمال کیا جاتا ہے۔ مثلاتی پینل کو 34.5 / 10 کے وی نیٹ ورک کے عمومی نظارے کی بطور واحد لائن آریھ کی نگرانی کرنے کے لئے استعمال کیا جاتا ہے۔

مواصلات

ہمارے انٹرپرائز میں مختلف قسم کے برقی سگنل جیسے مواصلاتی نظام ، آواز ، ڈیٹا اور امیج کو منتقل کرکے ایک فاصلے پر انتظامیہ اور بحالی کے اہلکاروں کے مابین مواصلات کے لئے ایک خدمت فراہم کی جاتی ہے۔ مواصلاتی نظام؛ یہ ایک مستقل ٹرانسمیشن نیٹ ورک کے ذریعہ فائبر آپٹک کیبل کے ذریعہ آواز اور ڈیٹا مواصلات فراہم کرتا ہے۔

اس کے علاوہ ، ٹرینوں میں ریڈیو سسٹم صوتی اور ڈیٹا مواصلات بھی فراہم کرتا ہے۔ ہمارے پاور سسٹم میں بجلی کی ناکامی کی صورت میں ، ہمارے "بلاتعطل بجلی کی فراہمی" سسٹم کی بدولت کمپیوٹر اور ڈیٹا کنٹرول ڈیوائسز اور مواصلاتی نیٹ ورک کو اس طرح کی رکاوٹ کی صورت میں (UPS) کھلایا جاسکتا ہے۔

تمام اسٹیشنوں اور لائنوں پر ٹیلیفون سیٹ بغیر کسی رکاوٹ ٹرانسمیشن نیٹ ورک "OTN" کے ذریعہ گودام میں کنٹرول سینٹر سے براہ راست جڑے ہوئے ہیں اور ہمارے سوئچ بورڈ کے ذریعہ فراہم کردہ وسیع پیمانے پر سہولیات سے فائدہ اٹھاتے ہیں۔

ہمارا ریڈیو مواصلات سسٹم 410-420 میگاہرٹز براڈ بینڈ جس میں کثیر فریکوئینسی بائیڈکشنکشن ایمپلیفائر ، یمپلیفائر اور پوری لائن میں ریڈیو ٹرانسمیشن ہے۔ مواصلات اینٹینا کے ساتھ ساتھ سرنگوں اور اسٹیشنوں میں نصب کوکیسیئبل کیبل کے ساتھ کی جاتی ہیں۔ ریڈیو چینلز کا مقصد آپریٹنگ ریڈیو سسٹم ، بحالی ریڈیو سسٹم اور ایریا ریڈیو سسٹم کو پینتریبازی کرنا ہے۔

سنٹر آپریٹر اور ٹرینوں کے مابین براہ راست صوتی مواصلت کے لئے دو صوتی چینل دستیاب ہیں۔

اعلان نظام؛ ٹائم ٹیبلز ، ہنگامی صورتحال اور حادثات وغیرہ میں بدلاؤ معلومات کو شائع کرنے کے لئے استعمال ہوتا ہے جو عوام کو آگاہ کرتی ہے۔ اعلانات مقامی طور پر ہر اسٹیشن سپروائزر کے دفتر یا پلیٹ فارم اعلاناتی یونٹ کے علاوہ کنٹرول سنٹر سے بھی کیے جاسکتے ہیں۔

بند سرکٹ ٹیلی ویژن سسٹم (سی سی ٹی وی)؛ یہ اسٹیشنوں کے عوامی علاقوں میں ہر قسم کی نقل و حرکت پر قریبی نگرانی کو یقینی بناتا ہے۔ کنٹرول سینٹر میں اسٹیشن چیف اور سنٹرل آپریٹر کو بصری معلومات فراہم کرنے کے لئے ، پلیٹ فارم اور قبر کی فرش پر کیمرے لگائے گئے تھے۔

کنٹرول سینٹر سے سسٹم کے ریموٹ کنٹرول کے ل transmission مستقل ٹرانسمیشن نیٹ ورک کے ذریعے ، تصاویر 13 اسٹیشن سے تعلق رکھنے والے کم از کم 11 مختلف کیمرے کے ساتھ ، مرکزی 8 اسکرین میں بہتی ہیں۔ سینٹر آپریٹر کے ذریعہ مطلوبہ کیمروں کا انتخاب کرنا اور شبیہہ سلیکشن مانیٹر کی مدد سے قریب سے مشاہدہ کرنا اور ریکارڈ کرنا ممکن ہے۔

مسافر اسٹیشنوں میں ہنگامی صورتحال کی غیر معمولی واقعات کو ریکارڈ کرنے کے لئے دو ویڈیو ریکارڈرز اور ایک مانیٹر ہوتا ہے۔

آگ کا الارم سسٹم۔

یہ ہر اسٹیشن چیف کے دفتر اور اسٹوریج ایریا میں سنٹرل کنٹرول روم میں فائر الارم پینلز پر مشتمل ہوتا ہے۔ اسٹریٹجک مقامات پر واقع دستی طور پر چلنے والے فائر الارم کے بٹنوں سے صارفین یا عملے کے ذریعہ فائر الارم کو متحرک کیا جاسکتا ہے۔

ٹرامک کی تاریخ

پہلا ٹرام گھوڑوں نے کھینچا تھا۔ یہ پہلی ٹرام لائنیں ، جن پر گھوڑوں سے تیار کی گئی کاریں چلتی ہیں ، کو 1832 میں امریکہ میں رکھا گیا تھا۔ فرانس میں ، مانٹرنڈ اور مونٹبرسن کے درمیان 1838 میں ، پھر 14 کلومیٹر۔ ایک ٹرام لائن تعمیر کی گئی تھی۔

یہ لائن ، جو کبھی کبھی فرانس کی پہلی ٹرام لائن سمجھی جاتی ہے ، 10 سال تک خدمت کرنے میں کامیاب رہی۔ پہلا سٹی ٹرام لائن جہاں ریلوں کو سڑک میں دفن کیا گیا تھا فرانس میں بھی انجینئر لاؤبٹ نے 1855 میں پیرس باولوگین کے مابین تعمیر کیا تھا۔ لوباٹ نے اسی قسم کا ٹرام وے نیو یارک میں سن 1853 میں تعمیر کیا تھا۔ یہی وجہ ہے کہ اس سڑک اور جو بعد میں تعمیر ہوئی تھی اس وقت "امریکن ریلوے" کہلاتی تھی۔ 1860 سے 1880 کے درمیان یورپ کے سب سے بڑے شہروں میں گھوڑوں سے تیار کردہ ٹرامس تیار ہوا۔

اینڈریو ہیلیڈی کی ایجاد کیبل ٹرام 1873 میں سان فرانسسکو میں استعمال ہونا شروع ہوا۔ یہ ٹرامس ریلوں کے درمیان ایک چینل میں چلنے والی ایک نہ ختم ہونے والی کیبل کھینچ رہے تھے اور کرشن سینٹر میں بھاپ سے چلنے والے شافٹ سے منسلک تھے۔ اس سسٹم میں ، جو ڈھلوان پر زیادہ موثر تھا ، رفتار ہمیشہ یکساں رہتی تھی اور اگر کیبل لاک یا ٹوٹ جاتا ہے تو ، تمام ٹرام سڑک پر ہی رہتے ہیں۔

XIX. صدی کے آخر میں برقی ڈرا فریم تیار ہونے کے بعد ، پچھلے نظام ترک کردیئے گئے تھے۔ نصب ٹراموں کی جگہ بجلی کے ٹراموں نے لے لیا۔

2 فروری ، 1888 کو ، فرینک جے اسپریک نے رچمنڈ میں ایک بہت ہی تیز پروفائل لائن پر مختلف بدعات سے آراستہ ایک برقی ٹرام کے یورپ اور امریکہ میں تیز رفتار ترقی کی پیش کش کی۔

1834 میں ، ورمونٹ میں برانڈن میں ایک لوہار ، تھامس ڈیوین پورٹ نے ایک چھوٹی بیٹری سے چلنے والی برقی موٹر بنائی اور اسے ایک چھوٹی ریل کار چلانے کے لئے استعمال کیا۔ 1860 میں ، امریکی جی ایف ٹرین نے لندن میں تین اور برکن ہیڈ میں ٹرام لائنیں کھولیں۔

ٹرام سسٹم 1862 میں سیلفورڈ اور 1865 میں لیورپول میں قائم کیا گیا تھا۔ بارود (جنریٹر) کی ایجاد نے پیدا شدہ بجلی کو اوور ہیڈ لائن کے ذریعہ ٹراموں میں منتقل کرنے کے قابل بنا دیا۔ یہ طریقہ انگلینڈ ، یورپ اور امریکہ میں تیزی سے پھیل گیا۔

یوروپی ٹراموں میں ایک گھماؤ چھڑی ہوتی تھی جسے کمان یا ہارن کہا جاتا تھا ، یا ایک ایڈجسٹ آلہ جس کو پینٹوگراف کہا جاتا تھا ، تاکہ اوور ہیڈ لائن سے طاقت حاصل کرسکے۔ امریکہ میں ، صرف ایک تنگاوالا ٹرام استعمال ہوتا تھا۔ انگلینڈ میں ، وقتا فوقتا اوور ہیڈ لائن کی بجائے انڈر گراؤنڈ پائپنگ سسٹم استعمال کیا جاتا تھا۔

1920 کی دہائی میں ، ٹرام کافی تیار ہوا تھا۔ ان برسوں میں ، یہ بڑے اور درمیانے درجے کے شہروں میں واحد عوامی نقل و حمل کی گاڑی تھی۔

تاہم ، نجی بس کمپنیوں اور آٹوموبائل کے ظہور کے ساتھ ہی ، ٹرام اس مقابلے میں اپنے آپ کو ظاہر نہیں کرسکے۔ اور یہ بہت سی جگہوں پر جلدی سے غائب ہوگیا۔ امریکہ میں ، کاروں اور بسوں نے 1830 کی دہائی میں ٹرام وے کو تبدیل کرنا شروع کیا۔ 1940-50 کی دہائی میں اس تبدیلی میں تیزی آئی۔ برطانیہ میں ، 1930 میں ، دو ڈیکر بسوں نے ٹرام کو تبدیل کرنا شروع کیا۔ 1950 کی دہائی کے اوائل میں ، ٹرام نے لندن میں سفر کیا۔ پیرس میں ٹرام کی آخری لائن 1930 کی دہائی میں بند ہوگئی۔ اس صورتحال پر ، امریکی ٹرام نیٹ ورک کے منتظمین نے تیز ٹرام کی نوعیت کی تحقیق کرنا شروع کردی۔ آزمائشی مدت کے بعد ، 1936 اور 1951 کے درمیان 5000،1951 پی سی سی ٹرامس ریاستہائے متحدہ امریکہ اور کینیڈا میں داخل ہوئے۔ پی سی سی ٹرام XNUMX سے بیلجیم اور چیکوسلوواکیا میں تیار کیے جارہے ہیں۔ دوسرے ممالک میں ، اور خاص طور پر جرمنی میں ، زیادہ الیکٹرانکس پر مبنی ٹرام کی جدید قسم تیار کی گئی تھی ، جو اسے دوبارہ قابل استعمال گاڑی بناتی ہے۔

ترکی میں ٹرام

ترکی ٹرام پہلی بار 1896 میں کونسٹنٹن کارپانو ماسٹر کے ذریعہ ، آزاککپ میں ، لائن بیسکٹاس کو ایک کمپنی کے ذریعہ چلانے کا کام شروع کیا۔ گھوڑوں سے تیار کردہ اس ٹرام کو 1909 میں بجلی میں تبدیل کیا گیا تھا اور مختلف خطوط پر اس کو کام میں لایا گیا تھا۔ 1914 میں ، استنبول میں ٹراموں کو مکمل طور پر برقی کردیا گیا۔ ازمیر میں ، ٹرام کا استعمال سن 1884 کے کونک گازیپ لائن پر شروع ہوا ، اور ترقی پذیر اور بھیڑ شہریوں کی زندگی میں سرائے-قصابہ ٹرین اسٹیشن کی ترجیح کے ساتھ ، ٹرام ضروریات کو پورا کرنے سے قاصر ہوگیا۔ اسی وجہ سے ، استنبول میں ٹرام آپریشن پہلے اناطولیائی جانب اور یوروپی طرف 1967 میں منسوخ کردیا گیا تھا۔ 1954 میں ازمیر میں ٹرام کی خدمات بند ہوگئیں۔

1990 میں ، دوبارہ ٹرام چلانے کے لئے بییوالو میں ٹنل اور تکسم کے درمیان ریلیں بچھائ گئیں۔ اس کے بعد ، استنبول میں لائٹ ریل پبلک ٹرانسپورٹ کا نظام استعمال ہونا شروع ہوا۔

اربن ٹرانسپورٹ میں ریلوے سسٹم کی اہمیت۔

اقتصادی

rail ریل نظام گاڑیوں کی اعلی کارکردگی کی وجہ سے ، بسوں کے مقابلے میں توانائی کی کھپت 3 گنا سے بھی کم ہے۔
اگرچہ بجلی کی مشینوں میں کارکردگی 80 فیصد سے زیادہ ہے ، لیکن ڈیزل اور بھاپ انجنوں میں یہ شرح 30 فیصد سے زیادہ نہیں ہے۔
· چونکہ یہ نظام الیکٹرک ٹرینوں میں پہلے سے تیار کیا گیا ہے ، لہذا ایندھن کو لے جانے ، ذخیرہ کرنے یا دوبارہ لوڈ کرنے میں کوئی مسئلہ نہیں ہے۔ اس کا مطلب یہ ہے کہ نقل و حمل اور ذخیرہ کرنے جیسے کوئی اخراجات نہیں ہیں ، جو اس ضمن میں قومی معیشت میں حصہ ڈالتے ہیں۔ دوسری طرف ، کوئلے اور ایندھن سے کوئی بربادی نہیں ہے۔
high یہاں تک کہ اعلی تکنیکی ترقی اور شہری ٹرانسپورٹ والے ممالک میں بھی ہزاروں ٹریفک حادثات ہوتے ہیں۔ ان حادثات میں ہزاروں افراد کی موت کے ساتھ ساتھ معذوری بھی ہوتی ہے ۔کھربوں مادی نقصان ہوتا ہے۔ مادی اور اخلاقی نقصانات معاشرے کو افسردہ کرتے ہیں اور قومی معیشت کو ایک بڑا دھچکا دیتے ہیں۔ ریل سسٹم میں ، ایسے حالات یا تو کوئی وجود نہیں رکھتے یا نہ ہونے کے برابر ہیں۔
استنبول ، انقرہ اور کونیا میں ریل نظام کی خدمت میں کم سے کم اہلکار موجود ملک کی تقریبا 1/4 آبادی کو بہت سستی خدمات پیش کرتے ہیں۔
1 بلین بسوں میں کھایا جاتا ہے اور 5,5 ارب مسافروں کو نقل و حمل کے لئے ریل سسٹم میں کھایا جاتا ہے۔

گرینر

· ریل سسٹم میں ماحولیاتی خصوصیات ہیں جو ہوا کی آلودگی کا سبب نہیں بنتیں۔
· ریل سسٹم کی گاڑیاں سرنگوں یا خصوصی سڑکوں سے گزرتی ہیں جو شہر کے ٹریفک سے آزاد ہیں۔ لہذا ، وہ شہر کی ٹریفک میں کوئی منفی تعاون نہیں کریں گے ، کیونکہ وہ بسوں اور منی بسوں سے عوامی نقل و حمل کو سنبھالتے ہیں جس کی وجہ سے ٹریفک کو راحت مل جاتی ہے۔ مثال کے طور پر ، انقرہ ایک وقت میں 9 بسیں اور 450 کاریں لے جاسکتے ہیں۔
موسم سرما میں برف اور بارش کی وجہ سے کارٹا لاری کی کمپن اور موسم کی خراب صورتحال ، سڑکوں پر ٹوٹ پڑے گڈڑ دیگر گاڑیوں کو نقصان پہنچاتے ہیں اور ساتھ ہی مرمت وقت پر نہیں ہوسکتی ہے اور نقل و حمل میں خلل پڑتا ہے۔ ایسی سڑکوں کی دیکھ بھال اور مرمت کے اخراجات کافی زیادہ ہیں۔ ریل گاڑیوں کا یہ معاملہ نہیں ہے۔
سیکڑوں ٹن سی او 2 گیس ربڑ پہیے والی پبلک ٹرانسپورٹ گاڑیوں کے راستے سے نکلتی ہے ، جو میٹروپولیٹن شہروں میں فضائی آلودگی میں اضافے پر نمایاں اثر ڈالتی ہے۔ سی او 2 کے علاوہ ، پی بی او ، این او ، سی او اور دیگر نہ بننے والی گیسیں ، جو انتہائی زہریلی گیسیں ہیں ، پہیے والی گاڑیوں کے راستوں سے شہروں کی ہوا میں مل جاتی ہیں۔ ریل سسٹم میں ایسا کوئی مسئلہ نہیں ہے۔
· ریل سسٹم کی گاڑیاں شور سے پاک ، کمپن فری ، کشادہ اور محفوظ ماحول میں سفر کی پیش کش کرتی ہیں۔
· چونکہ اسٹیشن بند ہیں ، مسافر موسم کی صورتحال سے متاثر نہیں ہوتے ہیں۔
winter موسم سرما میں ٹرینوں پر کام کرنے والے ایئرکنڈیشنروں کی بدولت ، ٹرینیں گرم رہتی ہیں اور گرمیوں میں ٹرینیں ٹھنڈی ہوجاتی ہیں اور مسافر آرام دہ ماحول میں سرنگ اور وینٹیلیشن دونوں کی ٹھنڈک کے ذریعے سفر کرتے ہیں۔
X 1 ملین مسافروں کی آمدورفت کے لئے ، بس فضائی آلودگی کو 2٪ سے آلودہ کرتی ہے ، جبکہ ریل نظام ماحول کو کسی بھی طرح سے نقصان نہیں پہنچا ہے۔
X 1 ملین مسافروں کی نقل و حمل میں ، 300 ٹن راستہ گیس فضا کو آلودہ کرتی ہے ، جبکہ ریل نظاموں میں یہ شرح صفر ہے۔

اتاؤلا

rail ریلوے نظام میں وقت کی پابندی ہے کیونکہ گاڑیوں کو ٹریفک میں پھنسنے جیسے مسائل نہیں ہوتے ہیں۔ لہذا ، رکنے میں انتظار کرنے جیسی کوئی چیز نہیں ہے۔ مثال کے طور پر ، انقرہ قومی معیشت کے لئے روزانہ 76 منٹ فی مسافر اور 80.000 گھنٹے مہینہ فراہم کرتا ہے۔
· الیکٹرک ٹرینیں تیزی سے تیز ہوتی ہیں اور رکتی ہیں۔ اس سے سفر کا وقت مختصر ہوتا ہے اور لے جانے کی صلاحیت میں اضافہ ہوتا ہے۔
چونکہ ریل سسٹم کے ساتھ سفر کی رفتار بہت زیادہ ہے ، سفر میں وقت کی کمی کو کم کیا جاتا ہے۔ اگرچہ ریل سسٹم میں اوسطا سفر کی رفتار 40 کلومیٹر فی گھنٹہ ہے ، لیکن یہ رفتار بسوں میں 15-20 کلومیٹر فی گھنٹہ سے زیادہ نہیں ہے۔
· الیکٹرک ٹرینوں میں ٹرین کے دونوں سروں پر ڈرائیور کی ٹیکسی ہوتی ہے۔ جب ٹرین آخری اسٹیشن پر پہنچتی ہے تو ، ڈرائیور کیبن کو دوسری طرف سے جاتا ہے اور دوسری سمت جاری رہتا ہے۔ لہذا ، لوکوموٹو کو تدبیر کرنے اور دوسری طرف جانے کا مسئلہ نہیں ہے اور اس وجہ سے وقت ضائع نہیں ہوتا ہے۔
passengers سڑک کی چوڑائی اتنی ہی مسافروں کی نقل و حمل کے لئے ضروری ہے کیونکہ ایسے علاقوں میں جہاں ریل نظام زیادہ ہے ، بسوں کے لئے 8 اور نجی گاڑیوں کے لئے 15 ہے۔

انکارے کا منصوبہ۔

لائٹ ریل پبلک ٹرانسپورٹ سسٹم کے ل which ، جس کا فیصلہ انقرہ میٹروپولیٹن بلدیہ نے 1990 میں کیا تھا ، لائٹ ریل سسٹم لائن کا وہ حصہ جس پر انقرہ اربن ٹرانسپورٹیشن ماسٹر پلان میں 2015 ٹارگٹ سال کے لئے کام میں لانے کی تجویز ہے اس پر تبادلہ خیال کیا گیا اور یہ لائن عصری عوامی نقل و حمل کا نظام ہے۔ اس منصوبے کو ٹرمینل-بییویلر-ٹنڈوآن-مالٹپ - کزالی-ڈکیمیوی روٹ پر تیار کیا گیا ہے تاکہ ٹرانسپورٹ سروس کے ساتھ جواب دیا جا سکے اور انقرہ انٹرسٹی کے نئے مسافر ٹرمینل سے رابطہ فراہم کیا جاسکے۔

اس منصوبے کے لئے 21.05.1991 کو ایک بین الاقوامی ٹینڈر کھولا گیا ، جس کی نقل و حمل کی تعلیم ، ابتدائی پروجیکٹ اور فزیبلٹی اسٹڈیز اور ٹینڈر دستاویزات ای جی او جنرل ڈائریکٹوریٹ کی سہولیات کے ساتھ تیار کی گئیں۔ سیمنز کی سربراہی میں AEG-BREDA-SMMO-KUTLUTAŞ ڪنسورشیم نے یہ ٹینڈر جیت لیا ، اور پھر کٹلوٹائ نے بایندر یسکیل شراکت کے بجائے کنسورشیم چھوڑ دیا۔

27.09.1991 پر ای جی او جنرل ڈائریکٹوریٹ اور کنسورشیم کے مابین تعمیراتی معاہدے پر دستخط ہوئے۔ معاہدے کی قیمت کا تعین ایکس این ایم ایکس ایکس ڈی ایم کے طور پر کیا جاتا ہے۔

لائن ، جس کی تعمیر اگست 1992 میں شروع ہوئی تھی اور اسے کام میں لایا جارہا ہے ، 8725 میٹر لمبی ہے اور 11 اسٹیشنوں پر مشتمل ہے۔ یہ 11 سیریز پر مشتمل 33 گاڑیوں کے بیڑے کے ساتھ خدمات انجام دے گی۔ ڈیکیموی اور اے ایس ٹی آئی کے درمیان سفر کا وقت 13 منٹ ہے۔ 3 گاڑیوں کی سیریز کی گنجائش (6 افراد / ایم 2 کے تناسب کے ساتھ) 915 مسافر ہیں۔ (ایک گاڑی کی گنجائش 305 مسافر ہے۔)

سسٹم کے قرض کے معاہدوں ، جو سبھی غیر ملکی قرضوں کے ساتھ کیے گئے تھے ، ای جی او جنرل ڈائریکٹوریٹ اور بینکوں کے مابین 14.01.1992 کو سیکریٹریٹریٹ آف ٹریژری کی ضمانت کے ساتھ دستخط کیے گئے تھے اور کام شروع کرنے کا حکم 07.04.1992 کو دیا گیا تھا۔

انقرہ لائٹ ریلو پبلک ٹرانسپورٹ سسٹم 30 اگست 1996 پر کھولا گیا تھا.